«Pollution en Ile-de-France : le bus est-il un bouc émissaire ou une solution durable ? »

A l’image de Londres ou Bruxelles, c’est finalement Paris et la RATP qui, sous   l’impulsion du STIF, se sont définitivement engagés dans la voie de la dedielisation, en décidant de ne plus acheter sur les futurs marchés que des autobus hybrides, électriques ou fonctionnant au Gaz Naturel.
Cette annonce a eu un effet moteur immédiat en France puisque d’autres villes telles que Toulouse ou Marseille ont immédiatement fait écho à ces déclarations.
Les débats passionnés menés dans le cadre des dernières élections municipales ont souvent présenté le bus comme un vecteur de mobilité polluant et peu efficace. D’autres font l’apologie des systèmes de Bus à haut niveau de service comme alternative au tramway, moins coûteuse et plus rapide à mettre en place.
Quelle est la place du bus dans la mobilité durable ? Est-il est bouc émissaire peu attractif ou bien une vraie solution dont le déploiement en masse doit être accéléré en remplacement des flottes vieillissantes et polluantes ?
Iveco Bus est une des douze marques du groupe international CNH Industrial. Iveco Bus est deuxième constructeur de bus et cars en Europe et leader sur le marché national, donne son point de vue d’expert

Iveco Bus est une marque de CNH Industrial N.V, un leader mondial dans les biens d’équipements côté au New York Stock Exchange et à la Bourse de Milan.
Acteur majeur dans le monde du transport public, et parmi les constructeurs leaders en Europe, Iveco Bus conçoit, produit et commercialise une vaste gamme de véhicules qui répondent précisément aux besoins des entreprises privées de transport et des autorités publiques organisatrices de transport :
– autocars scolaires, interurbains, de ligne et de tourisme,
– autobus standard et articulés et leurs versions BHNS (Bus à haut Niveau de Service) avec, notamment, un leadership affirmé pour les technologies propres GNV et Hybride
– minibus répondant à l’ensemble des missions du transport de personnes
– châssis destinés aux carrossiers spécialisés.
Iveco Bus emploie plus de 5000 personnes et dispose de deux usines, situées à Annonay en France et à Vysoké Myto en République Tchèque, qui ont toutes deux décroché en 2013 la médaille de bronze dans le cadre du WCM (World Class Manufacturing), une méthodologie internationale visant à gérer les processus de production selon les meilleurs standards mondiaux. Un vaste réseau de points de service Iveco Bus et Iveco garantit une assistance partout dans le monde où un véhicule Iveco Bus est en exploitation.
Pour plus d’informations sur Iveco Bus, visitez www.iveco.com, pour plus d’informations sur CNH Industrial, visitez www.cnhindustrial.com

Iveco Bus, un acteur majeur en France

N° 1 sur le marché français, Iveco Bus se positionne comme une véritable filière génératrice d’emplois, directs et indirects, grâce à son site de production d’Annonay – premier employeur d’Ardèche – qui emploie 1200 salariés et fait appel à plus de 250 fournisseurs et sous-traitants français. Les autocars et les autobus qui y sont produits sont conçus à son centre de Recherche et Développement de Vénissieux (Rhône), fort de 300 personnes, qui contribue ainsi à l’excellence industrielle hexagonale.

En 2013, l’usine d’Annonay a reçu l’importante distinction « Origine France Garantie » pour l’ensemble de son activité industrielle autocars-autobus. Décerné par Bureau Veritas Certification, ce label répond pleinement au concept « concevoir et produire en France » qui exige que d’une part, le produit prenne ses caractéristiques essentielles et sa forme distinctive en France et, d’autre part, que plus de 50 % du prix de revient unitaire de ce produit soient acquis en France. Ce label, qui a un véritable impact sur l’emploi et l’économie nationale, prend toute son importance pour bénéficier des outils de financements français à l’exportation.

Iveco Bus : L’innovation au service de l’environnement et de la mobilité pour tous

Iveco Bus est un acteur engagé de longue date dans la protection de l’environnement. Leader européen des motorisations de haute technologie fonctionnant au gaz naturel, il est aussi le fournisseur privilégié de solutions alternatives au diesel pour les autorités organisatrices de transport.

Les moteurs Cursor 8 équipant les autobus au gaz naturel d’Iveco Bus, sont fabriqués à Bourbon-Lancy.
Le Bus à Haut Niveau de Service Crealis inventé par Iveco Bus, apporte une solution pertinente aux villes moyennes souhaitant investir dans un système efficace et moins coûteux que le tramway.

Avec une gamme d’autobus hybrides jugée par la profession comme étant la plus aboutie, Heuliez Bus et Iveco Bus offrent à leurs clients une gamme de véhicules efficaces et peu émetteur de gaz à effet de serre. Le succès d’Heuliez Bus à Dijon (102 bus hybrides en PPP) en témoigne. L’autobus Hybride est efficace pour lutter contre la pollution en ville. Sa technologie de type « série » associée à une batterie, lui procure un confort de conduite inégalé, une baisse des nuisances sonores et une potentialité d’évolution vers l’hybridation rechargeable.
Depuis leur mise en service en décembre 2012, ces véhicules disposent d’une disponibilité remarquable et permettent d’économiser le rejet dans l’atmosphère de 2500 à 3000 tonnes de Gaz à effet de serre par an.

Iveco Bus est très impliqué dans l’innovation au service des systèmes de transport collectifs de personnes et de marchandises, par l’intermédiaire du pôle de compétitivité LUTB Transport and Mobility Systems, dont il assure la Présidence. Adossé à l’Ademe, LUTB a contribué à l’émergence de nombreux projets de recherche collaboratifs, dont Ellisup, qui a permis à Iveco Bus de lancer les développements associés à sa feuille de route énergétique.

La transition énergétique est en marche. L’objectif de réduction d’un facteur 4 des émissions de gaz à effet de serre à horizon 2050 doit influer sur chacune de nos décisions. De nouvelles solutions de transport permettent dès aujourd’hui de lutter efficacement contre :
• Le bruit
• Les émissions gazeuses locales
• Les émissions de gaz à effet de serre
Le schéma suivant démontre comment la stratégie produit d’Iveco Bus, établie en cohérence avec LUTB, répond à ces diverses problématiques.

Les technologies alternatives, plus performantes et moins polluantes, sont néanmoins plus coûteuses que le Diesel.
Les autobus électriques avec batteries et recharge nocturne sont pour la plupart à gabarit réduit. Ils proposent une faible capacité en passagers et ne sont pas optimisés en poids du fait du nombre important de batteries nécessaires à l’autonomie d’une journée. Ce ne sont pas des solutions viables pour l’instant.
Par contre, les technologies dites rechargeables en bout de ligne ou en station, qu’elles soient hybrides ou électriques, sont très prometteuses à court terme.

Les quelques propositions suivantes pourraient permettre aux autorités responsables de transport publics d’investir plus facilement dans des solutions plus respectueuses de l’environnement et remplacer au plus vite les flottes vieillissantes et polluantes.
• La première consiste à remplacer au plus vite les flottes de bus vieillissantes de technologie Euro 2 ou Euro 3, par des véhicules récents conformes à la réglementation Euro 6 beaucoup plus respectueuse de l’environnement. Plus de la moitié des bus circulant en France sont en effet conformes à des standards de dépollution obsolètes.
• La deuxième proposition consiste à diminuer la détaxation du Diesel et à allouer les gains réalisés sur l’achat d’autobus de technologie hybrides Diesel-électrique, gaz naturel ou trolleybus.
• Un guide, émis en juillet 2012 par le Commissariat Général au Développement Durable, fait une synthèse sur les différentes manières possibles d’appliquer la directive Européenne 2009/33/CE dans le cadre de commandes publiques de véhicules. Notre troisième proposition serait d’imposer aux Autorités Organisatrices des Transports, l’utilisation de la méthode de monétarisation des différentes émissions au détriment d’autres plus qualitatives.
• La quatrième proposition vise à rendre obligatoire dans les appels d’offres d’autobus les options Hybrides et Gaz Naturel. Chaque AOT pourrait faire un choix citoyen, basé sur les données chiffrées de la directive 2009/33/CE pour la durée de vie du véhicule.
• La cinquième proposition est de privilégier les technologies de véhicules propres, hybrides Diesel-électrique, gaz naturel ou trolleybus dans l’adjudication des projets du troisième appel TCSP.

Hôtes

Antoine GARNIER
Directeur Commercial France, Europe du Nord & Grands Comptes, Iveco

Philippe GRAND
Directeur des relations institutionnelles, Iveco Irisbus

Invités

Dominique AUVERLOT
Chef du Département Développement Durable, Commissariat général à la stratégie et à la prospective

Félix BEPPO
Adjoint au Maire du 18ème arrondissement de Paris, en charge de l’espace public

Julie BOILLOT
Conseillère de Paris, UMP
Déléguée auprès du maire du 16eme arrondissement, chargée des transports

Joëlle COLOSIO
Directrice régionale Île-de-France de l’ADEME

Valérie LACROUTE
Députée de Seine-et-Marne, Maire de Nemours, UMP

Sylvie LEKIN
Adjointe à la maire du 14ème arrondissement de Paris, chargée des déplacements, de la voirie et de la propreté

Alix l’HENAFF
Chargée de mission auprès de la Maire du 14ème Arrondissement de Paris, en charge de l’urbanisme, de l’espace public et des transports

Christophe RIBET
Chargé de mission auprès de Monsieur Pierre SERNE, Vice-président chargé des transports et des mobilités au Conseil régional d’Île-de-France

Ghislaine SENÉE
Maire d’Evecquemont
Conseillère régionale d’Île-de-France, EELV
Présidente de la Commission offre de transport du STIF

Jean-Louis TESTUD
Adjoint au Maire de Suresnes

« Logistique urbaine de proximité en restauration, quels défis pour demain? »

La logistique, peu visible des consommateurs, représente pourtant un pan important de l’économie et quelque 400 000 emplois en France. Le parc immobilier logistique national a été multiplié par 7 depuis les années 80, et représente aujourd’hui plus de 35 millions de m². Consommatrice de terrain, de transport et d’énergie, la logistique de produits de consommation est confrontée à de nombreux défis tels que l’accès urbain et périurbain, l’intermodalité des moyens de transport, le foncier, l’aménagement des territoires, les préoccupations environnementales, les nouveaux modes de consommation et les exigences des grands distributeurs.

Considérées comme source de pollution et de conflits dans l’usage de la voirie, les livraisons urbaines participent pourtant au dynamisme économique des villes. Le cadre réglementaire et les compétences des collectivités locales impactent les modalités de logistique urbaine. Les communes et collectivités territoriales peuvent agir sur l’organisation de la logistique urbaine via le pouvoir de police du maire ou le code de l’urbanisme.
Le manque d’harmonisation des pratiques réglementaires de transports urbains rend l’activité des transporteurs et des entreprises de logistique complexe et en affectent l’efficacité. L’enjeu est à présent de reconsidérer la fonction logistique et de mettre en place une gouvernance rationnelle et efficace des transports urbains et périurbains dans un cadre législatif adéquat.
Les acteurs de la logistique sont, par ailleurs, confrontés aux changements des modes de vie et de consommation qui sont en train de s’opérer : le retour au centre ville, le changement des modes de consommation (développement de l’e-commerce), la redynamisation du commerce de proximité sont autant de facteurs qui modifient les flux urbains.

L’organisation actuelle des transports relativement cloisonnée (transport ferré pour voyageurs, routier pour les marchandises et fluvial pour les pondéreux) ne laisse qu’une faible marge d’optimisation en l’état. Il semble évident qu’une harmonisation des démarches entre les acteurs privés et publics ou assimilés soit nécessaire et indispensable : dans ce cas, une amélioration des localisations, organisations et processus de la logistique sera possible.

Cette réflexion soulève un certain nombre de questionnements : Quelles sont les nouvelles modalités de la logistique de distribution en milieu urbain ? Quel avenir pour le transport autoroutier ? Comment répondre aux exigences des grands distributeurs tout en proposant des moyens logistiques efficaces et compétitifs? Peut-on développer de nouveaux modèles logistiques plus rationnels, plus efficaces et plus respectueux de l’environnement ?

Hôtes

Yves CEBRON de LISLE
Directeur Commercial, Marketing et Communication

Eric DECROIX
Directeur Général TRANSGOURMET Opérations

David LEGENDRE
Directeur Clients Nationaux

Invités

Marc d’AUBREBY
Coordonnateur du collège Transports terrestres et intermodalité, Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie

Cyril BARENNES
Supply Chain senior analyst, STARBUCKS COFFEE FRANCE

Jack CHEN
Chercheur-consultant, Université de Caen Basse Normandie

Jean Philippe CHRISTOL
Directeur Général COJEAN

Claude DARGENT
Président de la commission Déplacements, Transports et Espace public, CONSEIL DE PARIS

Jean LATERRASSE
Directeur du Laboratoire Ville Mobilité transport, Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux

Julia LHOMET
Directeur Logistique et relations clients ELIOR

Olivier MAUREL
Président du “Groupe Logistique et Transport de Marchandises” du Programme de recherche et d’innovation et dans les transports terrestres (PREDIT)

Nicolas RICHE
Président Directeur Général COLUMBUS Café

Jean-François SANCHEZ
Chef de la mission Transports au sein du Commissariat général au développement durable, Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie

Marie-Pierre SOURY
Président Directeur Général du groupe La Croissanterie

Lucie VANDERHOEVEN
Responsable achats COJEAN

«L’Indonésie, Malaisie, le Timor Oriental, Singapour, quelles perspectives énergétiques et pétrolières pour des acteurs français ?»

L’Asie du Sud-est est une zone géographique importante qui regroupe de nombreux pays dont, dans le cas qui nous intéresse,  l’Indonésie, la Malaisie, le Timor Oriental et Singapour.

Les perspectives économiques de ces quatre pays sont intéressantes  tant par de nombreuses ressources pétrolières et énergétiques que par des plans de développement ambitieux conjugués à des caractéristiques politiques propres.

C’est indéniablement cette diversité qu’il faut prendre en compte pour optimiser au mieux les stratégies à adopter en matière d’investissements directs à l’étranger.

A l’heure où les sociétés se ruent vers des horizons réputés prometteurs comme le Mozambique, un acteur de niche comme Entrepose s’interroge sur une stratégie liées aux potentialités spécifiques  de ces quatre pays.

L’Indonésie est le pays le plus vaste et contient ¾ des réserves pétrolières de la région. L’Indonésie a une tradition pétrolière très ancienne de plus de 100 ans, mais connait depuis 15 ans un déclin dans sa production de pétrole. Depuis 2005, elle est devenue pour la première fois importatrice de pétrole et est contrainte en 2008 de se retirer de l’OPEP. Effectivement, elle est passée d’une production de 1,6 millions de barils par jour à 0,9 et cherche à relancer son industrie pétrolière en  redevenant autosuffisante. Un challenge pour l’Indonésie depuis 2008, qui peut compter sur des entreprises américaines comme Exxon Mobil, Total ou Pertamina, mais qui n’exploitent pas l’ensemble de ses ressources disponibles. Rappelons que d’importants gisements ont été découverts en Papouasie Nouvelle Guinée où travaille déjà Entrepose Contracting. On peut imaginer un certain potentiel dans la partie indonésienne de l’île.

La Malaisie, qui était pendant longtemps qualifiée de « pays en développement», est passée au statut de « pays développé». Le secteur pétrolier est l’un des secteurs les plus dynamiques du pays. Le premier ministre malaisien estime que l’économie du gaz et du pétrole représente 40% de l’économie nationale. Il faut toutefois noter que le monopole de l’exploitation pétrolière est détenu par Pétronas, entreprise nationale crée en 1974, qui dispose de 71% d’investissements pétroliers contre 29% pour les étrangers. La distribution d’énergie dans le pays est aujourd’hui génératrice de projets d’infrastructures.

Le Timor Oriental est un pays récent qui acquiert son indépendance en 2002 avec de nombreux troubles politiques, mais est en passe de se reconstruire. Considéré comme le pays le plus pauvre d’Océanie, l’économie timoraise est dépendante de l’industrie pétrolière qui représente 80% du PIB national en 2012. Ce petit territoire possède d’importantes ressources pétrolières au large de ses côtes  exploitées par deux compagnies ConocoPhillips (USA) et Woodside (Australie), mais est aussi devenu la convoitise de pays voisins comme l’Australie et l’Indonésie qui se disputent les frontières maritimes du Timor Gap pour profiter au mieux des ressources pétrolières océaniques.

Singapour, Cité-Etat au sud de la Malaisie, propose une économie ambitieuse qui promeut les échanges économiques et n’hésite pas à développer ses relations avec l’Union Européenne, et particulièrement avec la France. En termes de pétrole, n’ayant pas de ressources propre, elle a fondé son développement sur les infrastructures pétrolières et pétrochimiques faisant de cette cité  le 3eme hub mondial de distribution. En raison de sa petite taille et du manque de place sur le territoire, Singapour a  a développé ses capacités de stockage sous la mer. C’est devenu la plaque tournante et le centre régional de l’industrie énergétique.

Toutefois, trouver des hydrocarbures est une chose, les valoriser en est une autre. Tandis que l’exploration revient à des investissements de plusieurs centaines de millions dollars, la construction des infrastructures, pipelines et raffineries, essentielles à la commercialisation de ces ressources énergétiques, se chiffre aussi  en milliards de dollars et nécessitera un niveau de compétence élevé.

Les entreprises para-pétrolières françaises comme Entrepose Contracting peuvent-elles voir dans cette région un gage de prospérité? Quels sont les enjeux géostratégiques de la région? Comment doivent-elles s’y prendre? Cette zone est-elle ouverte aux investissements étrangers en matière de développement pétroliers ? Comment faire face à la concurrence ? Une société étrangère   peut-elle trouver une place en Malaisie malgré les contraintes locales imposées par  Pétronas?  Quelle peut-être la place de la France dans un pays comme Singapour qui a déjà une industrie pétrolière bien développée? La France peut-elle tirer un avantage des difficultés de l’Indonésie à relancer son industrie pétrolière? Dans quelle mesure la France peut-elle trouver sa place au Timor Oriental malgré les troubles politiques?

Hôtes

Dominique BOUVIER
Président Directeur Général

Jacques MENOCHET
Directeur Général Adjoint en charge du développement commercial

Invités

Gérard BAILLY
Sénateur UMP du Jura, membre de la commission des affaires économiques

Quentin BOULANGER
Chercheur spécialisé sur les questions gazières au sein du centre Energie de l’IFRI

Michel CRUCIANI
Chargé de mission du Centre de Géopolitique de l’Energie et des Matières Premières (CGEMP)

Michel FRANZ
Chef du bureau des éco-technologies et de la compétitivité, CGDD, Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie

Anne-Yvonne Le DAIN
Députée PS, Vice-présidente du groupe d’études de l’Energie

Sylvie MATELLY
Directrice de recherche en charge de l’économie internationale, à l’Institut de Relations Internationales et Stratégiques (IRIS)

Carole MERCIER
Chargée de mission, Direction générale de l’énergie et du climat, Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie

Stéphane REICHE
Chef du bureau sécurité d’approvisionnement, Direction générale de l’énergie et du climat, Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie

Benoît de SAINT-SERNIN
Directeur des relations institutionnelles du groupe EXXONMOBIL en France

Fernand SIRE
Député UMP, membre du groupe d’études de l’Energie

« Comment optimiser les performances des structures hospitalières ? »

Avec 11,8 % du PIB, soit plus de 220 Mds € par an, la France est le troisième pays de l’OCDE qui consacre le plus de dépenses à la santé.
Alors que le gouvernement cherche à réduire les dépenses publiques de 50 milliards d’euros, d’importantes économies vont devoir être réalisées dans la santé. Notamment, face au constat d’un déficit persistant de Sécurité sociale (6,2 milliards d’euros prévus en 2014 pour la seule branche maladie), qui contribue à dégrader la situation budgétaire de la France, et met en danger la pérennité du système de santé français à moyen terme, une meilleure maîtrise de la dépense, apparaît comme un enjeu majeur.

Selon l’OMS, la performance est la « recherche des meilleurs résultats avec les mêmes ressources ». Ainsi, un établissement est performant lorsqu’il propose une prise en charge de qualité, au moindre coût, apportant satisfaction aux patients ainsi qu’aux professionnels.
La France bénéficie d’hôpitaux publics de classe mondiale (l’AP-HP, est l’un des tout premiers ensembles hospitaliers du monde, à la fois en termes de taille et d’excellence) et le premier réseau de cliniques privées d’Europe.
Le secteur souffre toutefois d’inquiétantes fragilités, tant sur le plan de la soutenabilité financière, que de la qualité de la prise en charge, ou encore de l’équité dans l’accès aux soins. L’hôpital, qu’il soit public ou privé, absorbe à lui seul la moitié des dépenses de l’assurance-maladie et, en dépit des plans d’économies successifs, le secteur reste largement déficitaire.

Depuis 2002, des réformes ont été engagées pour améliorer la performance de la gestion hospitalière tout en maîtrisant les dépenses. Ces réformes se sont accompagnées d’un nouveau mode d’allocation des ressources, avec l’application d’une tarification à l’activité (T2A), mettant fin au système de dotation globale.
Les changements de gouvernance et de gestion hospitalière ont permis des progrès en matière d’efficience et d’organisation, cependant, les écarts de performance constatés entre les établissements restent élevés.

Pour réaliser des économies sans réduire la prise en charge des assurés, l’exécutif insiste sur deux sujets : le développement des médicaments génériques et de la chirurgie ambulatoire.
Mais d’autres leviers devront être actionnés. Un rapport des Inspections des affaires sociales (Igas) et des finances (IGF), remis au gouvernement Ayrault dès son arrivée à l’été 2012, a chiffré à 15 milliards les économies réalisables d’ici à 2017, en jouant uniquement sur la pertinence et l’efficience des soins. Dans ce scénario, 60 % des gains doivent provenir des hôpitaux.
Pour comprimer les coûts des établissements de santé, des efforts peuvent être faits, notamment, sur la politique des achats.
Les établissements publics de santé dépensent, tous les ans, pas moins de 18 milliards d’euros pour les services supports aux soins : immobilier, restauration, blanchisserie, stérilisation, pharmacie, biomédical, …. Il s’agit du deuxième poste de dépenses, derrière la masse salariale.
Dans un contexte de pression accrue sur les établissements de santé qui doivent faire face à des difficultés financières importantes, et alors que l’évolution des tarifs de la Sécurité sociale peine à compenser la progression des coûts des structures hospitalières, l’enjeu financier est de taille, et l’externalisation des supports aux soins peut être une solution.

Dans un environnement en pleine mutation des établissements de soins, Sodexo Santé Médico Social a pour objectif de contribuer à la performance du secteur hospitalier tout en améliorant la qualité de vie des patients, de leur famille, et des professionnels de santé.
Leader sur ce marché depuis plus de 20 ans, la société propose des services (restauration, bio nettoyage, stérilisation, maintenance, flux logistique,…) et solutions globales qui permettent aux établissements de santé de se recentrer sur leur cœur de métier : le soin.

Sur quels leviers les établissements hospitaliers peuvent-ils s’appuyer pour optimiser leurs performances ?
Comment dans le contexte actuel motiver le personnel pour qu’il participe à la performance de son établissement ?
Est -ce qu’externalisation rime avec maitrise des dépenses et performance de l’organisation ?

Hôtes

Myriam BOUFFAUT
Directrice Relation Clients et Projets Stratégiques, Sodexo Santé Médico-Social

Willy GAUTIER
Directeur Général, Sodexo Santé Médico-Social

Hervé PALFRAY
Directeur des Opérations Hospitalité Sodexo Santé Médico-Social

Nadine STUTTER-PREVOT
Directeur Général France, FM LOGISTIC

Invités

Igor BUSSCHAERT
Secrétaire général, Agence Nationale d’Appui à la Performance des établissements de santé et médico-sociaux (ANAP)

Pr. Franck CHAUVIN
Président de la Commission « Evaluation, Prospective et Stratégie », Haut Conseil de la santé Publique

Hélène COULONJOU
Adjointe au chef du bureau Innovation et Recherche clinique (PF4), Direction générale de l’offre de soins, Ministère des Affaires sociales et de la Santé

Jean-Louis DESPHIEUX
PDG du groupe Courlancy

Philippe DURAND
Directeur général, Capio Santé

Jean-Claude ETIENNE
Membre de la section des affaires sociales et de la santé
Conseil Économique Social et Environnemental (CESE)

Pascale FLAMANT
Déléguée Générale d’Unicancer

Catherine GÉNISSON
Sénatrice du Pas-de-Calais, SRC
Vice-présidente de la commission des affaires sociales

Denis JACQUAT
Député de la Moselle, UMP
Membre de la commission des affaires sociales

Laetitia MESSNER
Directrice du programme EPOD (Efficience des Pratiques, des Organisations et de la Dépense), Direction Générale Adjointe, ARS IDF

Pierre PAMART
Directeur du Centre Hospitalier d’Armentières

Sylvie PEQUIGNOT
Directrice générale de Médi-partenaires

Claude RAMBAUD
Vice-présidente du Collectif Interassociatif Sur la Santé (CISS), Vice-présidente du LIEN

« L’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle est-il toujours la meilleure solution logistique pour exporter dans l’industrie du luxe? »

Aujourd’hui le fret aérien mondial ne représente que 5 % des marchandises transportées en volume, néanmoins, ces flux représentent 35 % de la valeur globale. En tête de liste des secteurs utilisateurs de fret aérien : le luxe, l’électronique et l’aéronautique, avec des produits à la fois sensibles et à forte valeur intrinsèque. Des produits pour lesquels le ratio transport/prix de vente est relativement faible ; néanmoins est-ce supportable ? Cette marchandise à haute valeur ajoutée, qui requiert un traitement logistique « sur-mesure », est également soumise à des normes de sûreté de plus en plus drastiques.
Le contexte économique du luxe a quant à lui sensiblement évolué depuis deux décennies. Le marché mondial connaît un développement spectaculaire. De nombreux pays s’ouvrent désormais au luxe, au premier rang desquels la Chine, l’Inde, la Russie, ajoutant leur clientèle à celle des marchés traditionnels. Ce marché en forte progression représente entre 90 et 140 milliards d’euros. Cet important développement du secteur et l’avènement de l’e-commerce ont forcé l’industrie du luxe à innover et à utiliser des modes de livraison de plus en plus rapides, le but étant de continuer à remporter de nouvelles parts de marché. On constate qu’en Asie par exemple, où les grandes enseignes du luxe ont développé un marché considérable, les clients sont de plus en plus exigeants. Ils ne veulent plus attendre. Si une marque ne fournit pas le produit à temps, le client se tournera alors vers la concurrence.
L’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle offre de nombreux avantages. Considéré comme une porte d’accès privilégiée des échanges entre les grandes régions économiques et touristiques mondiales, il a accueilli en 2013 près de 62 millions de passagers. Côté fret et poste, ce sont 2,1 millions de tonnes qui ont été chargés ou déchargés sur l’aéroport en 2013. Actuellement, plus de 50% des marchandises sont transportées dans les soutes des avions passagers. L’aéroport est donc le 1er hub de fret en Europe et le 5ème à l’échelle mondiale. Il accueille également dans ses environs immédiats tous les acteurs de la chaîne de valeur du fret.
Mais l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle est-il aujourd’hui toujours en mesure d’apporter aux entreprises la meilleure solution logistique pour l’industrie du luxe ?
La sécurisation des marchandises, les délais de livraisons courts, la réduction des coûts et le respect de l’environnement sont des critères primordiaux pour l’exportation des produits de luxe. Ces éléments sont-ils vraiment compatibles au sein d’une même chaîne de services aéroportuaires efficace et performante ?

Hôtes

Philippe DE CRECY
Président du Directoire, SCHENKER S.A

Philippe GILBERT
Directeur Général de l’Europe Ouest – DB SCHENKER LOGISTICS

Sandra TAGAND
Directrice du fret aérien, SCHENKER FRANCE

Invités

Yves ALBARELLO
Député UMP de Seine-et-Marne, Vice-président du Groupe d’études politique aéroportuaire et membre de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire

Vincent BARALE
Supply chain and Logistics Director, LOUIS VUITTON

Olivier BOULNOIS
Bureau des capacités aéroportuaires, Direction générale de l’aviation civile, Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie

Guillaume LESCORNET
Responsable Achat Transport et Douane, CHANEL FASHION

Edouard MATHIEU
Ingénieur ESTP – Executive MBA INSEAD, AEROPORTS DE PARIS

Pascal MORVAN
Expert Sécurité Fret, WAR RAOG CONSULTING

Eric PLAISANT
Sous-directeur sûreté défense, Direction générale de l’aviation civile Direction du transport aérien, Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie

Grégoire POSTEL-VINAY
Chef de la mission Stratégie, Direction générale de la compétitivité, de l’industrie et des services (DGCIS), Ministère de l’Economie, du Redressement productif et du Numérique

Fabian RINCON
Responsable des Comptes en Gros / Wholesale Accounts Manager, GOYARD

Yves TATIBOUET
Sous-directeur des aéroports, Direction générale de l’aviation civile, Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie

« Comment la France va réagir a la proposition de la commission sur le paquet énergie climat 2030 ? »

La Commission européenne a publié, le 22 janvier 2014, une proposition en faveur de la politique énergie-climat à l’horizon 2030. Ce paquet énergie-climat 2030 succédera au cadre en vigueur jusqu’en 2020 qui prévoit de réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre, de porter à 20 % la part des énergies renouvelables dans la consommation énergétique européenne et de réaliser 20 % d’économies d’énergie.

Se situant dans la droite ligne du paquet Energie Climat de 2008, cette nouvelle série de mesures a pour objectif contraignant d’abaisser les émissions communautaires de gaz à effet de serre de 40%, entre 1990 et 2030. En 2008, lors de l’approbation de la stratégie 2020 sous la présidence française, l’UE s’était fixé un objectif de réduction 20% des GES par rapport à 1990. Aujourd’hui, alors que l’Union est sur la bonne voie pour atteindre ce résultat (-18% en 2012), la Commission revoit les chiffres à la hausse : -40% en 2030.

Ce nouveau cadre de l’UE impose également un objectif contraignant pour l’ensemble de l’Union concernant la part des énergies renouvelables, qui est portée à au moins 27 %, et de nouvelles ambitions pour les politiques en matière d’efficacité énergétique. La stratégie « Europe 2020 » prévoyait un investissement continu dans les énergies renouvelables pour qu’elles représentent au moins 20% de la consommation totale en 2020. La Commission et les Etats membres restent engagés sur ce point jusqu’en 2020, mais un nouvel objectif est annoncé pour après : 27% de la consommation en 2030. Il s’agit d’un objectif général pour l’Union européenne qui « ne sera pas traduit en objectifs nationaux », comme c’était le cas dans la stratégie 2020.

Enfin, la proposition de la Commission européenne vise aussi à renforcer la régulation et l’efficacité du système d’échange de quotas d’émissions, principal instrument de la politique climatique de l’Union européenne. Pour accélérer, dès 2021, le rythme annuel de réduction d’émission pour les sites industriels assujettis à la directive Quotas, le plafond annuel des rejets couverts par l’ETS diminuerait de 2,2% par an contre 1,74% actuellement.

Dans l’optique d’un remaniement de la Commission européenne après les élections de mai 2014, qu’en sera-t-il de ce projet énergétique ? Avec le projet de cette nouvelle réglementation européenne, conséquences vont avoir les nouveaux objectifs climatiques que se fixe l’Union européenne pour 2030 sur la politique énergétique française ? Quelles conséquences ce paquet Energie Climat va-t-il avoir sur la production et l’industrie pétrolière ? Le renforcement du système d’échange de quotas d’émissions va-t-il pénaliser les énergies fossiles en Europe ? Quelle place pour les hydrocarbures dans ce nouveau modèle où 27% de la consommation énergétique européenne doit provenir des énergies renouvelables ?

Hôtes

Emmanuel HATON
Director European Government Affairs, BP Europe

Invités

Gilles BELLEC
Ingénieur général des mines, membre du Conseil général de l’économie, de l’industrie, de l’énergie et des technologies, Ministère de l’Economie et des Finances

Michel CRUCIANI
Chargé de mission au Centre de Géopolitique de l’Energie et des Matières Premières (CGEMP), Université Paris-Dauphine

Fabrice DAMBRINE
Président de la section Innovation, compétitivité et modernisation, Conseil général de l’économie, de l’industrie, de l’énergie et des technologies (CGEIET), Ministère de l’Economie, du Redressement productif, et du Numérique

Jean GAUBERT
Médiateur national de l’Energie

Richard LAVERGNE
Conseiller du Directeur-général Energie et Climat (DGEC), Conseiller énergie-climat auprès du Commissaire général au développement durable (CGDD), Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie

Philippe LUCAS
Chef du secteur Industrie – Télécommunications, postes, société de l’information – Environnement – Energie- Compétitivité – Recherche (ITEC), Secrétariat général des Affaires européennes

Fernand SIRE
Député UMP des Pyrénées-Orientales

Jean-Pierre SOTURA
Commissaire à la Commission de Régulation de l’Energie

Paul WATKINSON
Chef de l’équipe de négociation climat, Direction des affaires européennes et internationales, Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie.

«La transformation du monde du transport maritime est-elle une opportunité ? »

Le monde maritime change, nouvelles alliances entre les compagnies maritimes, « low sulfur », « slow steaming », porte conteneurs triple « E »,  compétition entre les ports européens, interconnexion entre les ports maritimes et terminaux intérieurs par train et barge.

Il y a encore cinquante ans, le transport en conteneur n’existait pas ou peu. Aujourd’hui, il est devenu la référence pour les produits finis et semi-finis. La valeur unitaire n’est plus un frein. Les prérogatives de la Supply Chain ont eu raison des approximations communément admises sur un périple en provenance d’Asie de plus de 10 000 kilomètres. La fiabilité est un atout.  Il ne faut pas omettre l’enjeu économique de survie des compagnies maritimes ainsi que la massification des volumes, qui chacune à leur cycle économique, ont engendré des rapprochements stratégiques d’alliances.

La Chine évolue. Leader mondial de la production, l’enrichissement des classes moyennes tire le modèle économique chinois de la production vers la consommation. L’augmentation des coûts de production chinois et l’adaptation permanente des produits au marché obligent les sociétés à diversifier leurs sources d’approvisionnement à d’autres pays moins chers ou plus près de leurs clients.

Enfin, la prise de conscience sociétale de ralentir le bouleversement écologique provoqué par l’activité de l’homme impact directement la rapidité de la valeur des échanges économiques.

Dans ce jeu à multiples dimensions, quelle est la place de cette activité stratégique ?

Hôtes

Stéphane GAUTRAIS
Vice President – Head of Oceanfreight  Region West Europe, DB SCHENKER

Philippe GILBERT
Directeur Général de l’Europe Ouest – DB SCHENKER LOGISTICS

Olivier RICHARD
Business Development Vice President – Head of Oceanfreight region West Europe, DB SCHENKER

Invités

Dominique AUVERLOT
Chef du département développement durable, Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP), Premier ministre

Jean-Marie BERTHET
Secrétaire général du Conseil supérieur de la Marine marchande

Laurent COURCOL
Inspecteur général, Chef de l’inspection générale des affaires maritimes

Jean-Pierre DECOOL
Député UMP et Vice-président du Groupe d’études politique portuaire

Françoise GAILL
Directrice de l’Institut écologie et environnement du CNRS, Membre du Conseil national de la mer et des littoraux

Franck GONSSE
Secrétaire Général National CNTPA/CFDT
Secrétaire Général CNTPA DUNKERQUE

Hubert-Paul MAS
Supply Chain Director Europe, Inergy

Sylvain REALLON
Chef du secteur Transports – Politique régionale (TREG), Secrétariat général des Affaires européennes

Charles REVET
Sénateur UMP de la Seine-Maritime, Membre de la commission du développement durable, des infrastructures, de l’équipement et de l’aménagement du territoire

« L’éducation à la santé est-elle une priorité ? »

La santé doit être une priorité. Donner à chacun le désir et la capacité de faire des choix éclairés pour sa santé et son bien-être nécessite des moyens, des acteurs impliqués, le choix des moments clés dans le parcours de vie afin d’obtenir l’adhésion des individus.
L’éducation pour la santé est le processus par lequel les personnes ou les groupes de personnes apprennent les facteurs favorisants de la promotion, l’entretien, ou de la restauration de la santé.
L’OMS déclarait en 1998 : « L’éducation pour la santé comprend la création délibérée de possibilités d’apprendre grâce à une forme de communication visant à améliorer les compétences en matière de santé, ce qui comprend l’amélioration des connaissances et la transmission d’aptitudes utiles dans la vie, qui favorisent la santé des individus et des communautés ».
Les évolutions démographiques, le développement de pathologies chroniques et la lutte contre la mortalité évitable impliquent l’élaboration de grandes priorités de santé publique (santé des jeunes, tabagisme, obésité, santé mentale, cancers, maladies du vieillissement…), mobilisant tous les acteurs autour de prises en charge globales (promotion de la santé, éducation thérapeutique, dépistage, parcours pour maladies chroniques, prise en charge de l’entourage, recherche coordonnée…), avec des objectifs chiffrés (tabagisme chez les femmes, réduction de l’obésité et du diabète, dépistage précoce du cancer du sein…).
La Stratégie nationale de santé (SNS) mise en place par la Ministre des Affaires sociales et de la Santé, Marisol Touraine, a pour ambition de fixer les grandes priorités de santé publique, et ainsi investir le champ de la promotion de la santé et de la prévention, et développer une action volontariste dans l’éducation à la santé dès l’école, ceci pour améliorer l’état de santé des Français.
Cette stratégie qui repose sur le rapport d’Alain Cordier mise sur la prévention, organiser les soins autour des patients et en garantir l’égal accès via le premiers recours, et, enfin, renforcer l’information et les droits des patients.
L’éducation à la santé fait déjà l’objet de certains programmes spécifiques à l’école avec des actions ciblées (nutrition, sexualité, addictions…). Le développement de programmes de formation des jeunes à la prévention et à la gestion des risques sanitaires renforcerait la possibilité donnée à chacun de mieux gérer sa propre santé. L’information et l’éducation à la santé favoriseront l’acquisition de comportements et de modes de vie ayant un impact favorable sur l’état de santé.

Avoir une démarche d’éducation, de promotion de la santé, suppose que plusieurs conditions soient réunies :
• une bonne connaissance de la maladie et de ses déterminants – les études épidémiologiques permettent de quantifier les problèmes et d’envisager l’évaluation de l’impact des actions de prévention,
• des études sur les comportements des groupes concernés,
• la prise de conscience d’une possibilité de prévention tant au niveau de la décision politique que des acteurs de terrain – la décision politique conditionne les moyens techniques par l’allocation de moyens financiers,
• la mobilisation des acteurs,
• la formation des acteurs,
• l’élaboration d’outils d’éducation pour la santé.

Elle suppose la mise en place de mesures collectives parmi lesquelles, il faut citer en particulier :

– L’éducation (prévention universelle). Elle commence à l’école, lieu d’acquisition du savoir et d’exemplarité des modèles (l’éducation porte indirectement sur la famille). Mais elle doit être poursuivie tout le long de la vie, à l’université, mais aussi en milieu professionnel pour prendre en compte les risques d’accidents ou de maladies professionnelles.
– La vaccination (prévention primaire). Elle agit en protégeant de la maladie le sujet vacciné mais aussi en réduisant la transmission de l’agent infectieux. C’est un des moyens les plus efficaces de prévention. Elle a permis l’éradication de la variole.
– Le dépistage (prévention secondaire). La mise en place d’une stratégie de dépistage repose sur l’existence d’un test diagnostique qui permet de révéler une maladie à un stade précoce et d’envisager la mise en route d’un traitement ou d’une prise en charge (infection par le VIH, cancer du sein, transfusion).
– Les actions d’information et de communication (prévention orientée, ciblée ou universelle). Les campagnes de communication publique sur les thèmes du tabac, de l’alcool, des drogues et conduites additives, du VIH, du VHC, des vaccinations, de la santé mentale, etc., visent à faire prendre conscience la population du problème de santé publique, à maintenir un bon niveau de sensibilisation, et à modifier les représentations sociales. Elles sont un des moyens de la promotion de la santé.

Les professionnels de santé sont des maillons essentiels de la prévention et de l’éducation pour la santé mais ils ne sont pas les seuls acteurs. De nombreuses autres professions contribuent à la diffusion de messages notamment les enseignants,
les journalistes, les professionnels des milieux sociaux, culturels et sportifs.
Mieux vaut prévenir que guérir rappelle la sagesse populaire. Eduquer, promouvoir la santé sont les clés qui permettent à un individu d’adopter des comportements favorables à sa santé.
Quels sont les acteurs de la prévention et quels sont les budgets mobilisables ?
Comment promouvoir la prévention et l’éducation à la santé?
Est-il plus simple, moins douloureux, moins coûteux de prévenir un comportement à risque que de prendre en charge les conséquences de celui-ci ?
Quels sont les impacts attendus de l’éducation à la santé et de la prévention sur la qualité de vie des citoyens et sur les finances publiques ?

Hôtes

Benoit LE BOURNAULT
Directeur Ressources Humaines, Pfizer

Luca MOLLO
Directeur Médical Vaccins et anti infectieux, Pfizer France

Jérôme MOUMINOUX
Directeur BU Vaccin, Pfizer

Catherine RAYNAUD
Directrice des Affaires Institutionnelles, Pfizer

Invités

 

René DEMEULEMEESTER
Président de la Fédération Nationale d’Education et de promotion de la Santé (FNES)

Jean-Claude ETIENNE
Membre de la section des affaires sociales et de la santé
Conseil Économique Social et Environnemental (CESE)

Martial FRAYSSE
Président du Conseil régional de l’Ordre des pharmaciens d’Ile-de-France

Claude GREFF
Députée d’Indre-et-Loire, UMP

Bernadette LACLAIS
Députée de Savoie, SRC

Marie-Claude LAMARRE
Directrice exécutive de l’Union internationale de Promotion de la Santé et d’Education pour la Santé (UIPES)

Robert LAUNOIS
Directeur, Réseau d’Évaluation en Économie de la Santé (REES) France

Pierre LOMBRAIL
Professeur de santé publique, Laboratoire Educations et pratiques de santé, Université Paris 13
Président de la Société Française de Santé Publique (SFSP)

Claude RAMBAUD
Présidente du Collectif Interassociatif Sur la Santé (CISS)

Thibaut de SAINT-POL
Sociologue, Professeur associé à l’Ecole Normale Supérieure de Cachan

Guy VALLANCIEN
Chirurgien urologue, professeur à l’Université Paris Descartes, consultant à l’Institut Montsouris, Président du Cercle Santé société

« Quel pacte de responsabilité pour les entreprises ? »
François Hollande a présenté les grandes lignes de son pacte de responsabilité lors de sa conférence de presse du 14 janvier 2014. Inspirée du pacte de confiance du Medef, la proposition choc de François Hollande, annoncée lors de ses voeux le 31 décembre dernier, doit concrétiser la politique de l’offre amorcée par le président.
Le pacte de responsabilité consiste à trouver un accord entre les entreprises et les syndicats afin de créer de l’emploi et répondre à la perte de compétitivité face aux entreprises allemandes. La proposition passe par une baisse du coût du travail en échange de contreparties qui assureraient l’efficacité de cet investissement. L’objectif est de garantir que cette baisse des charges sociales ne soit pas détournée de son objectif premier : créer de l’emploi. Cette baisse de 30 milliards d’euros de charge sociales est un enjeu pour le patronat représenté par le Medef, la CGPME et l’UPA, ainsi que pour les 5 syndicats CFDT, CFTC, CFE-CGC, CGT, FO. Cette enveloppe de 30 milliards d’euros se compose d’une part de 20 milliards du crédit d’impôt compétitivité-emploi (Cice) et d’un ajout de 10 milliards consacrés à la baisse du coût du travail.
Cet avantage fiscal n’est toutefois pas sans contreparties : les entreprises doivent s’engager à la création de l’emploi, la qualité de l’emploi et au redressement de la France. Si cette baisse des charges sociales peut être source d’enthousiasme, il faut néanmoins mettre en avant les inquiétudes et les interrogations des entreprises.
Les organisations patronales ont tout d’abord refusé d’avancer des objectifs chiffrés, et estiment que la création d’emploi doit être un objectif et non un engagement. Baisser le coût du travail n’est pas une mesure novatrice, et a été un outil déjà utilisé dans les politiques de relance, dernièrement sous le gouvernement précédent avec la réduction Fillon. L’intérêt serait de voir comment le pacte de responsabilité renforcerait les allégements Fillon qui permettaient un allégement des charges patronales sur les bas salaires. Ici, il s’agit de les étendre à tous les salaires.
De plus, certains choisissent d’embaucher très vite, d’autres préfèrent investir dans du matériel ou encore restaurer leurs marges. D’autres estiment aussi que cette baisse des cotisations serait trop transversale et ne permettrait pas de créer l’effet levier nécessaire dans un contexte économique morose.

Les syndicats ont, de leur côté, différentes exigences. Ils attendent des objectifs quantitatifs sur la création de postes. Ils réclament également des engagements sur l’emploi des jeunes et des seniors, les conditions de travail ou encore l’investissement. Un rapport de force qui a conduit à un accord signé le 5 mars 2014, par 3 syndicats sur 5 : CFDT, CFTC et CFE-CGC.
Ce pacte devrait être présenté début avril avec pour date butoir le 15 avril 2014, où la France doit présenter à Bruxelles les nouvelles trajectoires d’évolution des finances publiques.
On a beaucoup parlé des négociations autour du pacte de responsabilité, (qui s’est focalisé sur des engagements en matière de baisse de charges d’un coté, et de création d’emplois) et les négociations ont poussé les partenaires sociaux à faire des concessions. Si ce principe d’échange semble juste, qu’est-ce que cela signifie vraiment pour une entreprise ? Comment apprécier la mise en oeuvre des orientations? A partir de quel point de départ ? Comment cela s’articule-t-il dans la (vraie) vie d’une entreprise à taille humaine ? Comment l’entreprise prendra-t-elle ses décisions au quotidien, avant/après la mise en oeuvre de ce pacte? Quel doit être l’objectif à long terme poursuivi ? Ce pacte de responsabilité permettra-t-il réellement à la France de retrouver sa compétitivité et de créer de l’emploi ?

Hôtes

Thierry LUTHI
Président de la DFCG

Philippe AUDOUIN
Vice-président Exécutif de la DFCG, Relations Institutionnelles
Membre du Directoire d’Eurozeo, Directeur Administratif et Financier d’Eurazeo

Pierre-Yves BING
Directeur des études et de la formation, DFCG

Invités

Philippe ADNOT
Sénateur de l’Aube, NI
Membre de la commission des finances

Brigitte ALLAIN
Députée de Dordogne, EELV

Michèle BONNETON
Députée de l’Isère, EELV

Claire BERNARD
Chargée de mission au département Economie-Finances du Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP)

Christophe CARESCHE
Député de Paris, SRC

Christophe CASTANER
Député des Alpes-de-Haute-Provence, SRC

Serge CATOIRE
Référent économie au Conseil Général de l’Economie, de l’Industrie, de l’Energie et des Technologies (CGEIET)

Annie GENEVARD
Députée du Doubs, UMP

Arlette GROSSKOST
Députée du Haut Rhin, UMP

Arnould d’HAUTEFEUILLE
Membre de la CCI de Paris Ile-de-France, Président de la commission Fiscalité des entreprises

François MAGNIEN
Sous-directeur de la Prospective, des études économiques et de l’évaluation (SDP3E), Direction générale de la compétitivité, de l’industrie et des services (DGCIS)

« Bio-contrôle : émergence d’une nouvelle industrie pour l’agriculture française ? »
Si de nombreuses avancées ont été réalisées, notamment via l’agriculture raisonnée et le développement des outils d’aide à la décision réduisant les quantités nécessaires aux traitements et supprimant les molécules les plus toxiques, la société civile et le contexte réglementaire incitent les acteurs de la recherche publique et privée à pousser cette démarche encore plus loin. Ceci implique non seulement d’articuler des solutions complémentaires aux produits phytopharmaceutiques mais également de repenser l’ensemble du système de production, afin d’en maintenir la performance économique.
Selon le Ministère de l’Agriculture, de l’Agroalimentaire et de la Forêt, le biocontrôle se définit comme « l’ensemble des méthodes de protection des végétaux par l’utilisation de mécanismes naturels. Il vise à la protection des plantes par le recours aux mécanismes et interactions qui régissent les relations entre espèces dans le milieu naturel. Ainsi, le principe du biocontrôle est fondé sur la gestion des équilibres des populations d’agresseurs plutôt que sur leur éradication ».
Les produits et méthodes de biocontrôle peuvent être classés en plusieurs catégories : les auxiliaires biologiques (organismes vivants) ; les techniques de piégeage ; les biopesticides et les stimulateurs de défenses naturelles des plantes.
Les produits utilisés peuvent être des macro-organismes (insectes, nématodes), des micro-organismes (champignons, bactéries, virus), des médiateurs chimiques (phéromones[1]) ou bien des substances naturelles (végétales, animales ou minérales).
Du fait de l’émergence de ces nouveaux produits naturels et l’augmentation de leur utilisation, leur potentiel industriel semble ne faire aucun doute auprès des acteurs politiques et économiques. Les pouvoirs publics ont ainsi décidé de lancer un appel à manifestation d’intérêt sur le biocontrôle, afin de valider dans le cadre d’un programme collectif les protocoles techniques, pour une mise en œuvre à grande échelle.
Par ailleurs, investi majoritairement par des petites ou moyennes entreprises, le bio contrôle compte 26 acteurs dont 3 sociétés internationales ; si le marché de ces produits naturels pèse actuellement moins de 5% en France , il pourrait désormais se développer à la faveur d’un soutien prévu dans le cadre de la loi d’avenir de l’agriculture.
Face à ce constat, quels sont les avantages et limites de ces produits comparés aux produits phytosanitaires classiques ? Quelles perspectives économiques et écologiques ouvrent ces nouveaux produits pour l’agriculture ? Quels enjeux de formation conditionnent la mise en œuvre du bio contrôle ? Comment favoriser le développement de cette industrie en devenir ?

Hôtes

Denis TARDIT
Président de Syngenta Agro SAS France

Marie-Cécile LEBAS
Directrice des Affaires publiques Syngenta Agro SAS France

Pascal MARBOIS
Directeur Communication Corporate, Syngenta Agro SAS

Invités

Dominique AUVERLOT
Chef du département Développement durable,
Commissariat général à la stratégie et la prospective

Gérard BAILLY
Sénateur UMP du Jura

Corinne BITAUD
Chargée de mission « Systèmes de l’innovation pour la Bioéconomie – Technologies nouvelles », Ministère de l’Agriculture, de l’Agroalimentaire et de la Forêt

Jean BIZET
Sénateur UMP de la Manche

Antoine HERTH
Député UMP du Bas-Rhin

Pierre-Benoît JOLY
Directeur de recherche au sein de l’INRA et
Directeur de l’Institut Francilien Recherche, Innovation, Société (IFRIS)

Jean-Pierre LE ROCH
Député PS du Morbihan

Alain MOULINIER
Président de la Section de l’économie, de l’agriculture, des entreprises au sein du Conseil général de l’alimentation, de l’agriculture et des espaces ruraux, Ministère de l’Agriculture, de l’Agroalimentaire et de la Forêt

Philippe ROGIER
Sous-directeur de l’intégration des démarches de développement durable dans les politiques publiques, Commissariat général au Développement durable, Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie

Robert TESSIER
Membre de la section Recherche formation et métiers du Conseil général de l’alimentation, de l’agriculture et des espaces ruraux,
Ministère de l’Agriculture, de l’Agroalimentaire et de la Forêt