« L’éducation à la santé est-elle une priorité ? »

La santé doit être une priorité. Donner à chacun le désir et la capacité de faire des choix éclairés pour sa santé et son bien-être nécessite des moyens, des acteurs impliqués, le choix des moments clés dans le parcours de vie afin d’obtenir l’adhésion des individus.
L’éducation pour la santé est le processus par lequel les personnes ou les groupes de personnes apprennent les facteurs favorisants de la promotion, l’entretien, ou de la restauration de la santé.
L’OMS déclarait en 1998 : « L’éducation pour la santé comprend la création délibérée de possibilités d’apprendre grâce à une forme de communication visant à améliorer les compétences en matière de santé, ce qui comprend l’amélioration des connaissances et la transmission d’aptitudes utiles dans la vie, qui favorisent la santé des individus et des communautés ».
Les évolutions démographiques, le développement de pathologies chroniques et la lutte contre la mortalité évitable impliquent l’élaboration de grandes priorités de santé publique (santé des jeunes, tabagisme, obésité, santé mentale, cancers, maladies du vieillissement…), mobilisant tous les acteurs autour de prises en charge globales (promotion de la santé, éducation thérapeutique, dépistage, parcours pour maladies chroniques, prise en charge de l’entourage, recherche coordonnée…), avec des objectifs chiffrés (tabagisme chez les femmes, réduction de l’obésité et du diabète, dépistage précoce du cancer du sein…).
La Stratégie nationale de santé (SNS) mise en place par la Ministre des Affaires sociales et de la Santé, Marisol Touraine, a pour ambition de fixer les grandes priorités de santé publique, et ainsi investir le champ de la promotion de la santé et de la prévention, et développer une action volontariste dans l’éducation à la santé dès l’école, ceci pour améliorer l’état de santé des Français.
Cette stratégie qui repose sur le rapport d’Alain Cordier mise sur la prévention, organiser les soins autour des patients et en garantir l’égal accès via le premiers recours, et, enfin, renforcer l’information et les droits des patients.
L’éducation à la santé fait déjà l’objet de certains programmes spécifiques à l’école avec des actions ciblées (nutrition, sexualité, addictions…). Le développement de programmes de formation des jeunes à la prévention et à la gestion des risques sanitaires renforcerait la possibilité donnée à chacun de mieux gérer sa propre santé. L’information et l’éducation à la santé favoriseront l’acquisition de comportements et de modes de vie ayant un impact favorable sur l’état de santé.

Avoir une démarche d’éducation, de promotion de la santé, suppose que plusieurs conditions soient réunies :
• une bonne connaissance de la maladie et de ses déterminants – les études épidémiologiques permettent de quantifier les problèmes et d’envisager l’évaluation de l’impact des actions de prévention,
• des études sur les comportements des groupes concernés,
• la prise de conscience d’une possibilité de prévention tant au niveau de la décision politique que des acteurs de terrain – la décision politique conditionne les moyens techniques par l’allocation de moyens financiers,
• la mobilisation des acteurs,
• la formation des acteurs,
• l’élaboration d’outils d’éducation pour la santé.

Elle suppose la mise en place de mesures collectives parmi lesquelles, il faut citer en particulier :

– L’éducation (prévention universelle). Elle commence à l’école, lieu d’acquisition du savoir et d’exemplarité des modèles (l’éducation porte indirectement sur la famille). Mais elle doit être poursuivie tout le long de la vie, à l’université, mais aussi en milieu professionnel pour prendre en compte les risques d’accidents ou de maladies professionnelles.
– La vaccination (prévention primaire). Elle agit en protégeant de la maladie le sujet vacciné mais aussi en réduisant la transmission de l’agent infectieux. C’est un des moyens les plus efficaces de prévention. Elle a permis l’éradication de la variole.
– Le dépistage (prévention secondaire). La mise en place d’une stratégie de dépistage repose sur l’existence d’un test diagnostique qui permet de révéler une maladie à un stade précoce et d’envisager la mise en route d’un traitement ou d’une prise en charge (infection par le VIH, cancer du sein, transfusion).
– Les actions d’information et de communication (prévention orientée, ciblée ou universelle). Les campagnes de communication publique sur les thèmes du tabac, de l’alcool, des drogues et conduites additives, du VIH, du VHC, des vaccinations, de la santé mentale, etc., visent à faire prendre conscience la population du problème de santé publique, à maintenir un bon niveau de sensibilisation, et à modifier les représentations sociales. Elles sont un des moyens de la promotion de la santé.

Les professionnels de santé sont des maillons essentiels de la prévention et de l’éducation pour la santé mais ils ne sont pas les seuls acteurs. De nombreuses autres professions contribuent à la diffusion de messages notamment les enseignants,
les journalistes, les professionnels des milieux sociaux, culturels et sportifs.
Mieux vaut prévenir que guérir rappelle la sagesse populaire. Eduquer, promouvoir la santé sont les clés qui permettent à un individu d’adopter des comportements favorables à sa santé.
Quels sont les acteurs de la prévention et quels sont les budgets mobilisables ?
Comment promouvoir la prévention et l’éducation à la santé?
Est-il plus simple, moins douloureux, moins coûteux de prévenir un comportement à risque que de prendre en charge les conséquences de celui-ci ?
Quels sont les impacts attendus de l’éducation à la santé et de la prévention sur la qualité de vie des citoyens et sur les finances publiques ?

Hôtes

Benoit LE BOURNAULT
Directeur Ressources Humaines, Pfizer

Luca MOLLO
Directeur Médical Vaccins et anti infectieux, Pfizer France

Jérôme MOUMINOUX
Directeur BU Vaccin, Pfizer

Catherine RAYNAUD
Directrice des Affaires Institutionnelles, Pfizer

Invités

 

René DEMEULEMEESTER
Président de la Fédération Nationale d’Education et de promotion de la Santé (FNES)

Jean-Claude ETIENNE
Membre de la section des affaires sociales et de la santé
Conseil Économique Social et Environnemental (CESE)

Martial FRAYSSE
Président du Conseil régional de l’Ordre des pharmaciens d’Ile-de-France

Claude GREFF
Députée d’Indre-et-Loire, UMP

Bernadette LACLAIS
Députée de Savoie, SRC

Marie-Claude LAMARRE
Directrice exécutive de l’Union internationale de Promotion de la Santé et d’Education pour la Santé (UIPES)

Robert LAUNOIS
Directeur, Réseau d’Évaluation en Économie de la Santé (REES) France

Pierre LOMBRAIL
Professeur de santé publique, Laboratoire Educations et pratiques de santé, Université Paris 13
Président de la Société Française de Santé Publique (SFSP)

Claude RAMBAUD
Présidente du Collectif Interassociatif Sur la Santé (CISS)

Thibaut de SAINT-POL
Sociologue, Professeur associé à l’Ecole Normale Supérieure de Cachan

Guy VALLANCIEN
Chirurgien urologue, professeur à l’Université Paris Descartes, consultant à l’Institut Montsouris, Président du Cercle Santé société

« Quel pacte de responsabilité pour les entreprises ? »
François Hollande a présenté les grandes lignes de son pacte de responsabilité lors de sa conférence de presse du 14 janvier 2014. Inspirée du pacte de confiance du Medef, la proposition choc de François Hollande, annoncée lors de ses voeux le 31 décembre dernier, doit concrétiser la politique de l’offre amorcée par le président.
Le pacte de responsabilité consiste à trouver un accord entre les entreprises et les syndicats afin de créer de l’emploi et répondre à la perte de compétitivité face aux entreprises allemandes. La proposition passe par une baisse du coût du travail en échange de contreparties qui assureraient l’efficacité de cet investissement. L’objectif est de garantir que cette baisse des charges sociales ne soit pas détournée de son objectif premier : créer de l’emploi. Cette baisse de 30 milliards d’euros de charge sociales est un enjeu pour le patronat représenté par le Medef, la CGPME et l’UPA, ainsi que pour les 5 syndicats CFDT, CFTC, CFE-CGC, CGT, FO. Cette enveloppe de 30 milliards d’euros se compose d’une part de 20 milliards du crédit d’impôt compétitivité-emploi (Cice) et d’un ajout de 10 milliards consacrés à la baisse du coût du travail.
Cet avantage fiscal n’est toutefois pas sans contreparties : les entreprises doivent s’engager à la création de l’emploi, la qualité de l’emploi et au redressement de la France. Si cette baisse des charges sociales peut être source d’enthousiasme, il faut néanmoins mettre en avant les inquiétudes et les interrogations des entreprises.
Les organisations patronales ont tout d’abord refusé d’avancer des objectifs chiffrés, et estiment que la création d’emploi doit être un objectif et non un engagement. Baisser le coût du travail n’est pas une mesure novatrice, et a été un outil déjà utilisé dans les politiques de relance, dernièrement sous le gouvernement précédent avec la réduction Fillon. L’intérêt serait de voir comment le pacte de responsabilité renforcerait les allégements Fillon qui permettaient un allégement des charges patronales sur les bas salaires. Ici, il s’agit de les étendre à tous les salaires.
De plus, certains choisissent d’embaucher très vite, d’autres préfèrent investir dans du matériel ou encore restaurer leurs marges. D’autres estiment aussi que cette baisse des cotisations serait trop transversale et ne permettrait pas de créer l’effet levier nécessaire dans un contexte économique morose.

Les syndicats ont, de leur côté, différentes exigences. Ils attendent des objectifs quantitatifs sur la création de postes. Ils réclament également des engagements sur l’emploi des jeunes et des seniors, les conditions de travail ou encore l’investissement. Un rapport de force qui a conduit à un accord signé le 5 mars 2014, par 3 syndicats sur 5 : CFDT, CFTC et CFE-CGC.
Ce pacte devrait être présenté début avril avec pour date butoir le 15 avril 2014, où la France doit présenter à Bruxelles les nouvelles trajectoires d’évolution des finances publiques.
On a beaucoup parlé des négociations autour du pacte de responsabilité, (qui s’est focalisé sur des engagements en matière de baisse de charges d’un coté, et de création d’emplois) et les négociations ont poussé les partenaires sociaux à faire des concessions. Si ce principe d’échange semble juste, qu’est-ce que cela signifie vraiment pour une entreprise ? Comment apprécier la mise en oeuvre des orientations? A partir de quel point de départ ? Comment cela s’articule-t-il dans la (vraie) vie d’une entreprise à taille humaine ? Comment l’entreprise prendra-t-elle ses décisions au quotidien, avant/après la mise en oeuvre de ce pacte? Quel doit être l’objectif à long terme poursuivi ? Ce pacte de responsabilité permettra-t-il réellement à la France de retrouver sa compétitivité et de créer de l’emploi ?

Hôtes

Thierry LUTHI
Président de la DFCG

Philippe AUDOUIN
Vice-président Exécutif de la DFCG, Relations Institutionnelles
Membre du Directoire d’Eurozeo, Directeur Administratif et Financier d’Eurazeo

Pierre-Yves BING
Directeur des études et de la formation, DFCG

Invités

Philippe ADNOT
Sénateur de l’Aube, NI
Membre de la commission des finances

Brigitte ALLAIN
Députée de Dordogne, EELV

Michèle BONNETON
Députée de l’Isère, EELV

Claire BERNARD
Chargée de mission au département Economie-Finances du Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP)

Christophe CARESCHE
Député de Paris, SRC

Christophe CASTANER
Député des Alpes-de-Haute-Provence, SRC

Serge CATOIRE
Référent économie au Conseil Général de l’Economie, de l’Industrie, de l’Energie et des Technologies (CGEIET)

Annie GENEVARD
Députée du Doubs, UMP

Arlette GROSSKOST
Députée du Haut Rhin, UMP

Arnould d’HAUTEFEUILLE
Membre de la CCI de Paris Ile-de-France, Président de la commission Fiscalité des entreprises

François MAGNIEN
Sous-directeur de la Prospective, des études économiques et de l’évaluation (SDP3E), Direction générale de la compétitivité, de l’industrie et des services (DGCIS)

« Bio-contrôle : émergence d’une nouvelle industrie pour l’agriculture française ? »
Si de nombreuses avancées ont été réalisées, notamment via l’agriculture raisonnée et le développement des outils d’aide à la décision réduisant les quantités nécessaires aux traitements et supprimant les molécules les plus toxiques, la société civile et le contexte réglementaire incitent les acteurs de la recherche publique et privée à pousser cette démarche encore plus loin. Ceci implique non seulement d’articuler des solutions complémentaires aux produits phytopharmaceutiques mais également de repenser l’ensemble du système de production, afin d’en maintenir la performance économique.
Selon le Ministère de l’Agriculture, de l’Agroalimentaire et de la Forêt, le biocontrôle se définit comme « l’ensemble des méthodes de protection des végétaux par l’utilisation de mécanismes naturels. Il vise à la protection des plantes par le recours aux mécanismes et interactions qui régissent les relations entre espèces dans le milieu naturel. Ainsi, le principe du biocontrôle est fondé sur la gestion des équilibres des populations d’agresseurs plutôt que sur leur éradication ».
Les produits et méthodes de biocontrôle peuvent être classés en plusieurs catégories : les auxiliaires biologiques (organismes vivants) ; les techniques de piégeage ; les biopesticides et les stimulateurs de défenses naturelles des plantes.
Les produits utilisés peuvent être des macro-organismes (insectes, nématodes), des micro-organismes (champignons, bactéries, virus), des médiateurs chimiques (phéromones[1]) ou bien des substances naturelles (végétales, animales ou minérales).
Du fait de l’émergence de ces nouveaux produits naturels et l’augmentation de leur utilisation, leur potentiel industriel semble ne faire aucun doute auprès des acteurs politiques et économiques. Les pouvoirs publics ont ainsi décidé de lancer un appel à manifestation d’intérêt sur le biocontrôle, afin de valider dans le cadre d’un programme collectif les protocoles techniques, pour une mise en œuvre à grande échelle.
Par ailleurs, investi majoritairement par des petites ou moyennes entreprises, le bio contrôle compte 26 acteurs dont 3 sociétés internationales ; si le marché de ces produits naturels pèse actuellement moins de 5% en France , il pourrait désormais se développer à la faveur d’un soutien prévu dans le cadre de la loi d’avenir de l’agriculture.
Face à ce constat, quels sont les avantages et limites de ces produits comparés aux produits phytosanitaires classiques ? Quelles perspectives économiques et écologiques ouvrent ces nouveaux produits pour l’agriculture ? Quels enjeux de formation conditionnent la mise en œuvre du bio contrôle ? Comment favoriser le développement de cette industrie en devenir ?

Hôtes

Denis TARDIT
Président de Syngenta Agro SAS France

Marie-Cécile LEBAS
Directrice des Affaires publiques Syngenta Agro SAS France

Pascal MARBOIS
Directeur Communication Corporate, Syngenta Agro SAS

Invités

Dominique AUVERLOT
Chef du département Développement durable,
Commissariat général à la stratégie et la prospective

Gérard BAILLY
Sénateur UMP du Jura

Corinne BITAUD
Chargée de mission « Systèmes de l’innovation pour la Bioéconomie – Technologies nouvelles », Ministère de l’Agriculture, de l’Agroalimentaire et de la Forêt

Jean BIZET
Sénateur UMP de la Manche

Antoine HERTH
Député UMP du Bas-Rhin

Pierre-Benoît JOLY
Directeur de recherche au sein de l’INRA et
Directeur de l’Institut Francilien Recherche, Innovation, Société (IFRIS)

Jean-Pierre LE ROCH
Député PS du Morbihan

Alain MOULINIER
Président de la Section de l’économie, de l’agriculture, des entreprises au sein du Conseil général de l’alimentation, de l’agriculture et des espaces ruraux, Ministère de l’Agriculture, de l’Agroalimentaire et de la Forêt

Philippe ROGIER
Sous-directeur de l’intégration des démarches de développement durable dans les politiques publiques, Commissariat général au Développement durable, Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie

Robert TESSIER
Membre de la section Recherche formation et métiers du Conseil général de l’alimentation, de l’agriculture et des espaces ruraux,
Ministère de l’Agriculture, de l’Agroalimentaire et de la Forêt

« Dans un environnement de concurrence fiscale accrue en Europe, comment les entreprises vont-elles réussir à gérer gain de compétitivité et hausse des engagements de retraites ? »
Alors qu’en Europe s’engage une « guérilla » fiscale où les cas de « dévaluations fiscales » se sont substitués aux dévaluations monétaires classiques, comment les entreprises arriveront à équilibrer gain de compétitivité et hausse des engagements de retraite?
En effet, les engagements de retraite et assimilés des sociétés du CAC 40 s’élevaient à 200,1 Mds d’euros fin 2012, soit, en moyenne, 5,0 Mds d’euros par société. Ces montants, qui représentent 26% des fonds propres, ont été en forte hausse sur les dernières années en lien, essentiellement, avec la baisse des taux d’actualisation.
Il est indispensable de prendre la mesure de ce contexte fiscal mouvant, offensif, déséquilibré et déséquilibrant. Mais c’est aussi un « jeu de domino », où chaque pays conquiert dans la douleur un avantage provisoire et participe à la déflation fiscale et sociale européenne. Un jeu dans lequel des pays comme l’Allemagne ou la Suède, commercialement excédentaires, jouent l’option de la dévaluation. Une option qui renforce la divergence européenne, puisque ces pays bénéficient déjà de la dynamique de polarisation industrielle au sein de l’espace européen. Il paraît dès lors que l’Europe n’aura plus de choix que de progresser en matière de coopération et d’harmonisation fiscale.
Il apparait donc inévitable que la construction européenne, après s’être doté du MES* et l’AQR, entame prochainement son harmonisation fiscale pour les entreprises.

 

Les avantages postérieurs à l’emploi sont une des composantes de la politique de rémunération et d’avantages sociaux. Si les entreprises ont pour premier objectif d’assurer le paiement des prestations dues, elles mènent, depuis quelques années, des politiques de baisse des coûts, de maîtrise des risques, et de transition de plans à prestations définies vers des plans à contributions définies. Cette évolution s’explique à la fois par un contexte financier globalement moins favorable et l’objectif d’augmenter la compétitivité, et par un durcissement des règles comptables et de financement.
Les entreprises comptabilisent des passifs sociaux en contrepartie d’engagements de versement de prestations différées,
de type indemnités de fin de carrière, indemnités de préretraite, pensions de retraite ou encore couverture de frais de santé. Les passifs sociaux ainsi constitués sont, selon les cas, payés « au fil de l’eau », provisionnés en interne, ou pré financés par externalisation auprès d’un assureur ou d’une autre structure, par exemple le trust anglo-saxon.
Par le pré financement, total ou partiel, sont constitués des portefeuilles d’actifs financiers gérés sur des horizons de long terme, communément appelés « actifs de couverture » .
Pour réussir, la politique de gestion des passifs sociaux et des actifs de couverture suppose : la définition d’objectifs clairs et de métriques adaptées, une cartographie des risques détaillée et mise à jour régulièrement, et, enfin, des études poussées, proportionnées aux enjeux, en matière de financement, de stratégie d’investissement et de couverture de risques.
Allianz Global Investors est une société de gestion d’actifs globale et intégrée, présente sur 18 marchés à travers le monde, spécialisée sur un large éventail de classes d’actifs et de stratégie d’investissement. Elle gère, aujourd’hui, plus de 300 milliards d’euros d’actifs dans le monde.
Dans ce contexte comment les entreprises Européennes vont faire face à la pression fiscale et sur les passifs sociaux sans pour autant compromettre leurs investissements matériels et humains nécessaires pour améliorer leur compétitivité? Les entreprises doivent choisir des partenaires Européens de tout premier plan qui fournissent des solutions innovantes permettant de couvrir les risques de passif ou les risques d’actifs/passifs.

Hôtes

Amine BENGHABRIT
Directeur Commercial d’Allianz Global Investors France

Véronique BOYER
Responsable Commerciale Institutionnels d’Allianz Global Investors France

Sylvain CORIAT
Directeur des Assurances de Personne d’Allianz en France

Invités

Jean BOISSINOT
Chef du pôle d’analyse économique du secteur financier, Direction générale du Trésor

Alain BURQ
Head of Corporate Benefits and Pension Funds, Schneider Electric

Clément CARBONNIER
Maître de conférences à l’Université de Cergy-Pontoise – Chercheur au THEMA
Conseiller scientifique au Conseil d’analyse économique (CAE)

Fabrice DAMBRINE
Ingénieur Général des Mines, Président de la section Innovation, compétitivité et modernisation au Conseil Général de l’Economie, de l’Industrie, de l’Énergie et des Technologies (CGIET)

Bernard DESCREUX
Directeur de la Division de la Gestion d’Actifs du groupe EDF

Jean-François GAVANOU
Group Senior Vice President Tax, Pensions, Insurance, Real Estate, ATOS

Renaud LAROCHE
Secrétaire général, Entrepose contracting

Albert LAUTMAN
Conseiller en charge du financement, de l’anticipation et de la prévention de la perte d’Autonomie au Cabinet de Mme Michèle DELAUNAY, Ministre déléguée chargée des Personnes âgées et de l’autonomie

Grégoire POSTEL-VINAY
Chef de la mission Stratégie, Direction générale de la compétitivité, de
l’industrie et des services (DGCIS)

Monika QUEISSER
Chef de la division des politiques sociales à l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques)

Christian RIVET DE SABATIER
Directeur finance et risque chez Renault

Henri STERDYNIAK
Directeur du Département économie de la mondialisation à l’OFCE (Observatoire français des conjonctures économiques)

« Quels sont les enjeux de la logistique dans le secteur de l’aéronautique ? »
La filière aéronautique, espace et défense constitue un pôle industriel d’excellence, en France, qu’il convient de conserver. Elle participe fortement à son développement économique, à la création d’emplois, et à son positionnement sur les technologies les plus innovantes. Bien que les résultats de la profession indiquent une industrie en phase de reprise, les effets de la crise ne sont pas totalement effacés et les principaux défis demeurent : la concurrence, l’environnement, et la parité dollar-euro, menace permanente sur l’industrie européenne. Historiquement, les sous-traitants « fournissaient une pièce ». A présent, les attentes sont plus larges, et la pièce n’est plus le produit essentiel pour le client. Celui-ci souhaite avoir des services associés à cette fourniture de pièce, le tout dans un contexte d’érosion des marges et de réduction des coûts. Dans ces circonstances, le rôle de la chaine logistique devient crucial, et il convient de la maitriser pour répondre aux exigences des avionneurs.

La supply chain recouvre l’ensemble du réseau fournisseurs et des processus permettant la fourniture, vis-à-vis d’un client, d’une prestation en qualité et délai. La performance d’un donneur d’ordres ou sa prépondérance sur le marché est de plus en plus liée à la performance de sa chaîne de fournisseurs. De ce fait, cette organisation a pour objectif de livrer un produit attendu, en quantité désirée, à un endroit précis, en respectant des critères de qualité, délais, et de moindre coût. Ces critères doivent être à la fois acceptables par le client, et supportables par le fournisseur, le tout dans un contexte réglementaire (sécurité, environnement) de plus en plus contraignant.

Par exemple, dix millions de pièces sont livrées tous les ans dans les différentes usines d’Airbus en provenance des fournisseurs. Cela représente à peu près 500 000 lignes de commandes à gérer. Pour chaque fournisseur, de rang 1 à rang X, le point focal reste donc le cœur de métier et la recherche de points d’excellence à renforcer et à développer. Ce n’est pas le client qui va déterminer pour ses fournisseurs les points à améliorer. Cela fait plutôt appel à la stratégie industrielle de chaque fournisseur et à sa stratégie logistique.

Des questions sous-jacentes en découlent : Faut il centraliser les stocks ? Et envisager un réseau mondial capable de livrer des pièces détachées en J + X heures ? Ou faut-il considérer des stocks de proximité capables de servir un client, par exemple, dans les cas d’AOG (Aircraft on ground) ?
Enfin, l’aviation est sous une pression environnementale croissante liée à une prise de conscience mondiale qui pousse les gouvernements et les institutions à adopter des mesures parfois contraignantes pour les entreprises. Dès lors, quelle stratégie environnementale faudrait-il privilégier afin de se conformer à la règlementation et d’améliorer son image environnementale ?

C’est sur ces questions que nous vous convions afin de confronter nos points de vue et réflexions.

Hôtes

Edouard BARREIRO
Directeur des affaires publiques pour l’Europe de l’Ouest, UPS France

Christophe CAQUANT
Directeur des ventes d’UPS France – District West Europe

Stéphane PERRIN
Directeur commercial d’UPS France – District West Europe

Invités

Joël BERTRAND
Directeur général délégué à la Science, CNRS

Pascal CARON
Directeur d’exploitation, Groupe AERTEC

Fabrice DAMBRINE
Ingénieur Général des Mines, Président de la section Innovation, compétitivité et modernisation au Conseil Général de l’Economie, de l’Industrie, de l’Énergie et des Technologies (CGIET)

Hugues du PLESSIS D’ARGENTRÉ
Capitaine de vaisseau
Délégué adjoint aux restructurations du ministère de la défense

Philippe DUONG
Directeur du Cabinet SAMARCANDE, Professeur au CNAM

Françoise HAMARD
Gestionnaire comptable et administratif, TROCHET AMGGC

Julien MARTIN
Business Transformation Project Manager, Honeywell Safety Products EMEAI

Francis MASSÉ
Secretaire général, Direction générale de l’Aviation civile (DGAC)

Olivier MAUREL
Président du “Groupe Logistique et Transport de Marchandises”, Programme de recherche et d’innovation et dans les transports terrestres (PREDIT)

Grégoire POSTEL-VINAY
Chef de la mission Stratégie, Direction générale de la compétitivité, de
l’industrie et des services (DGCIS)

Jérôme STAEDTSBAEDER
Responsable des achats, APEX TOOL GROUP

« Quelles perspectives pour le report modal et l’intermodal en France ? »

Le transport combiné rail-route est perçu comme le secteur d’avenir le plus porteur pour le fret ferroviaire. C’est pourquoi les pouvoirs publics en ont encouragé l’essor pour rééquilibrer le partage modal en faveur du fret ferroviaire. Pourtant, le transport combiné se développe encore trop faiblement.

Les avis et rapports du Conseil économique, social et environnemental publiés au journal officiel de Juillet 2013 rappellent que:
La France s’est engagée dans le cadre européen à réduire de 20 %, d’ici 2020, ses émissions de gaz à effet de serre (GES) par rapport à 1990, et à atteindre le « facteur 4 » d’ici 2050.

Les transports en 2011 représentent 26 % des émissions de GES en France et 32 % de la consommation finale d’énergie.

Pour accompagner la transition énergétique des transports, le CESE estime nécessaire de combiner des actions sur l’aménagement du territoire et les infrastructures de transports avec des mesures tendant à favoriser le report modal et l’intermodalité, ainsi qu’à accompagner les comportements en matière de mobilité des personnes (autopartage ou covoiturage notamment) et des marchandises.

Elle préconise également la mise en place de politiques promouvant la recherche en matière de transport, notamment quant à la consommation énergétique des véhicules, pour faire de la France l’un des « champions » de l’éco-mobilité, dans une logique de développement durable. Selon le Conseil, la transition énergétique devra enfin s’accompagner de leviers réglementaires et financiers visant à conjuguer dans les transports efficience environnementale, économique et justice sociale.

Pour le fret, conforter l’importance accordée au multimodal, en prévoyant nombre de plates-formes multimodales et réserves foncières suffisantes avec un soutien financier de l’Etat pour leur réalisation.

Organiser la massification du fret ferroviaire, favoriser le développement d’opérateurs ferroviaires de proximité et prévoir des itinéraires prioritaires fret sur des sillons de qualité et totalement électrifiés en conditionnant leur accès à l’usage de la traction électrique.

Maintenir la possibilité de transport par wagon isolé pour répondre aux besoins des entreprises et intégrer dans le futur schéma national de mobilité les plates-formes d’échange entre ferroviaire et logistique urbaine, pour traiter le problème du « dernier kilomètre ».

Freight transport in Europe: by mode

Source: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm

Source: 2012 Report on Combined Transport in Europe – UIC

 

Quelles perspectives pour le report modal et  l’intermodal en France: les facteurs de succès.

Pour un chargeur:

• Lead time
• Ponctualité
• Flexibilité
• Rapport qualité/prix

Pour un logisticien:

• Qualité de la prestation
• Rentabilité (fortement lié aux équilibres de flux)

Source: UIRR Presentation: 55. session of the UNECE Working Party on Intermodal Transport and

Logistics

Quelles perspectives pour le report modal et  l’intermodal en France: Exemple concret de déséquilibre de flux

Hôtes

Yannick BUISSON
Directeur Général France, FM Logistic

Jean-Claude ARNU
Directeur Commercial France, FM LOGISTIC

Dominique ORY
Directeur Supply Chain France, FM Logistic
Membre du Comité de Direction France

Invités

Marc d’AUBREBY
Coordonateur du collège « Transports terrestres » du Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD), Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie

Bertrand DEFOIX
Directeur logistique, Bourjois

Bruno DUCHEMIN
Membre du Conseil Économique Social et Environnemental (CESE)

Xavier HUA
Délégué général, ECR France

Valérie LACROUTE
Députée de Seine-et-Marne, UMP

Jean-Philippe MAZET
Directeur transport Supply Chain Carrefour France

Sylvain REALLON
Chef du secteur Transports et Politique Régionale, Secrétariat Général des Affaires Européennes (SGAE)

Charles REVET
Sénateur de la Seine-Maritime, UMP

Jean-François SANCHEZ
Chef de la mission transports, Commissariat général au développement durable (CGDD), Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie

Michel SAVY
Professeur à l’Université Paris Est, directeur de l’Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe et de sa revue Transports/Europe

Manuel SERVIO
Directeur Logistique Groupe, EUGENE PERMA Paris

« Quels sont les enjeux de la logistique dans le secteur de l’aéronautique ? »
La filière aéronautique, espace et défense constitue un pôle industriel d’excellence, en France, qu’il convient de conserver. Elle participe fortement à son développement économique, à la création d’emplois, et à son positionnement sur les technologies les plus innovantes. Bien que les résultats de la profession indiquent une industrie en phase de reprise, les effets de la crise ne sont pas totalement effacés et les principaux défis demeurent : la concurrence, l’environnement, et la parité dollar-euro, menace permanente sur l’industrie européenne. Historiquement, les sous-traitants « fournissaient une pièce ». A présent, les attentes sont plus larges, et la pièce n’est plus le produit essentiel pour le client. Celui-ci souhaite avoir des services associés à cette fourniture de pièce, le tout dans un contexte d’érosion des marges et de réduction des coûts. Dans ces circonstances, le rôle de la chaine logistique devient crucial, et il convient de la maitriser pour répondre aux exigences des avionneurs.

La supply chain recouvre l’ensemble du réseau fournisseurs et des processus permettant la fourniture, vis-à-vis d’un client, d’une prestation en qualité et délai. La performance d’un donneur d’ordres ou sa prépondérance sur le marché est de plus en plus liée à la performance de sa chaîne de fournisseurs. De ce fait, cette organisation a pour objectif de livrer un produit attendu, en quantité désirée, à un endroit précis, en respectant des critères de qualité, délais, et de moindre coût. Ces critères doivent être à la fois acceptables par le client, et supportables par le fournisseur, le tout dans un contexte réglementaire (sécurité, environnement) de plus en plus contraignant.

Par exemple, dix millions de pièces sont livrées tous les ans dans les différentes usines d’Airbus en provenance des fournisseurs. Cela représente à peu près 500 000 lignes de commandes à gérer. Pour chaque fournisseur, de rang 1 à rang X, le point focal reste donc le cœur de métier et la recherche de points d’excellence à renforcer et à développer. Ce n’est pas le client qui va déterminer pour ses fournisseurs les points à améliorer. Cela fait plutôt appel à la stratégie industrielle de chaque fournisseur et à sa stratégie logistique.

Des questions sous-jacentes en découlent : Faut il centraliser les stocks ? Et envisager un réseau mondial capable de livrer des pièces détachées en J + X heures ? Ou faut-il considérer des stocks de proximité capables de servir un client, par exemple, dans les cas d’AOG (Aircraft on ground) ?
Enfin, l’aviation est sous une pression environnementale croissante liée à une prise de conscience mondiale qui pousse les gouvernements et les institutions à adopter des mesures parfois contraignantes pour les entreprises. Dès lors, quelle stratégie environnementale faudrait-il privilégier afin de se conformer à la règlementation et d’améliorer son image environnementale ?

C’est sur ces questions que nous vous convions afin de confronter nos points de vue et réflexions.

Hôtes

Edouard BARREIRO
Directeur des affaires publiques pour l’Europe de l’Ouest, UPS France

Christophe CAQUANT
Directeur des ventes d’UPS France – District West Europe

Stéphane PERRIN
Directeur commercial d’UPS France – District West Europe

Invités

Michèle ANDRÉ
Sénatrice du Puy-de-Dôme, PS

Dominique AUVERLOT
Chef du département développement durable, Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP)

Jean Dominique BLARDONE
Responsable des études économiques et de la modélisation des transports, Commissariat général au développement durable (CGDD)

Philippe COQ
Senior Vice-Président Directeur adjoint au Directeur délégué aux Affaires Publiques France du Groupe EADS

Jean-Claude DARDELET
Vice-président, Affaires Institutionnelles, Thales Alenia Space

Nicolas DUCHÊNE
Directeur technique, ENVISA

Patrick DUFOUR
Directeur central du Service industriel de l’aéronautique, Ministère de la Défense

Jean LATERRASSE
Directeur du Laboratoire ville, mobilité, transport à l’IFSTTAR

Kader LOUZANI
Directeur Commercial, Zodiac AEROSPACE

Jean-Hugues PETTRÉ
Président & Fondateur AIRPX

« Quelles perspectives économiques et énergétiques en Afrique de l’Est pour les entreprises françaises ? »

En matière de ressources énergétiques, l’Afrique de l’Est a longtemps été considérée comme le parent pauvre du continent. Jusqu’en 2011, ses réserves de pétrole étaient estimées à 6 milliards de barils, contre 60 milliards en Afrique de l’Ouest. Cependant, tout cela est en passe de changer. En effet, des découvertes d’immenses gisements se sont multipliées dans cette région, et particulièrement en Mozambique, en Ouganda, au Kenya et en Tanzanie, au point que, selon une étude publiée par le cabinet Deloitte, plus d’hydrocarbures ont été trouvés en Afrique de l’Est depuis deux ans que dans n’importe quelle autre partie du monde.

Entre 2010 et 2012, au large des côtes mozambicaines par exemple, les plus importantes découvertes de gaz de la décennie ont été faites : leur volume exploitable est déjà estimé à 100 milliards de pieds cubes, soit 18 milliards de barils équivalent pétrole (BEP). Début 2013, l’Institut d’études géologiques des États-Unis publiait un rapport faisant état de réserves de 72 milliards de BEP en Afrique de l’Est. La zone pourrait ainsi devenir l’une des plus grandes plateformes mondiales de production de gaz naturel liquéfié (GNL), notamment grâce à sa façade maritime idéalement exposée pour servir les marchés asiatiques. De plus, le gaz ne constitue pas la seule ressource présente dans cette région de l’Afrique. On connaissait déjà l’ampleur des réserves de pétrole du Soudan ; il faut désormais compter avec le Kenya (lac Turkana), et l’Ouganda (lac Albert) où des réserves évaluées à 2,5 milliards de barils ont été découvertes.

Toutefois, trouver des hydrocarbures est une chose, les valoriser en est une autre. Tandis que l’exploration revient à des investissements de quelques dizaines de millions dollars, la construction des infrastructures, pipelines et raffineries, essentielles à la commercialisation de ces ressources énergétiques, se chiffre davantage en milliards et nécessitera un niveau de compétence élevée.

Face à l’explosion de ce marché en Afrique de l’Est, nous pouvons nous demandé si cette région est vraiment l’eldorado annoncé ? Le gaz est-il une meilleure source de développement que le pétrole ? Les pays sont-ils institutionnellement préparés au développement des investissements nécessaires à l’exploitation de ces ressources ? N’allons-nous pas voir se ranimer des anciens conflits internes (menant éventuellement au terrorisme) ou se mettre en place des entourages de dirigeants capteurs de la richesse ? Quelles seront les échéances déterminantes au regard des contextes politiques, électoraux, économiques ou de relations internationales privilégiées ? Quel est le meilleur choix de pays ou le pays qu’il faudra suivre dans une perspective de développement raisonné ?

Hôtes

Dominique BOUVIER
Président Directeur Général d’ENTREPOSE Contracting :

Jacques MENOCHET
Directeur général adjoint en charge de la partie commerciale d’Entrepose Contracting

Invités

Guillaume ARDITTI
Managing Director, Middle East & Africa, Country Strategy & Development, E&C Finance, BNP Paribas

Benjamin AUGE
Chercheur associé à l’Institut français des relations internationales (IFRI)

Luca BACCARINI
Chercheur associé à l’Institut de Relations Internationales et Stratégiques (IRIS)

André FERRAND
Sénateur UMP des Français établis à l’étranger

Christian de GROMARD
Référent Energie de l’Agence Française de Développement

Jean-François MANCEL
Député UMP de l’Oise

Olivier-Gabriel RICHARD
Sous-directeur d’Afrique orientale, Direction de l’Afrique et de l’Océan Indien, Ministère des Affaires étrangères

Christian RIVET DE SABATIER
Directeur à la Direction financière de Renault, professeur associé à l’Université Paris-Dauphine

Jean ROPERS
Président du GEP AFTP

« Quels sont les enjeux et perspectives de la propriété intellectuelle en agriculture ? »
Les nombreux gains économiques et sociaux procurés par les innovations dépendent largement de l’efficacité du système de protection adopté. Dans toute industrie de haute technologie, les systèmes de PI sont destinés à assurer, au moins en partie, le retour sur investissement des processus de recherche et de développement, à la fois longs et couteux. Ainsi, une dizaine d’années sont nécessaires pour créer un nouveau médicament, un produits phytosanitaire ou encore une variété qui par exemple afficherait de meilleurs rendements ou résisterait au stress hydrique ou salin.

La protection de la propriété intellectuelle est un enjeu de plus en plus présent dans l’industrie. Face à la contrefaçon et pour le maintien de l’innovation, la sauvegarde des données et des brevets est cruciale. Dans le cadre de l’agriculture, les technologies et les innovations en matière d’amélioration des plantes ont induit des changements profonds d’ordre industriel, économique et sociétal ; dans le monde, deux conceptions dominent l’innovation végétale à savoir le brevet et le certificat d’obtention végétale (COV). Si les Etats Unis privilégient le brevet, la France et l’Union européenne ont préféré mettre en place le COV sur les variétés végétales. Ainsi, une nouvelle variété peut-être protégée à condition qu’elle soit nouvelle et reproductible à l’identique, ce qui est vérifié par les critères de distinction, d’homogénéité et de stabilité. Son obtenteur pourra alors détenir un droit d’obtention végétale, aussi appelé Certificat d’obtention végétale (COV), pour une durée de 25 à 30 ans en fonction des espèces à protéger. Le COV a été conçu pour s’appliquer à une matière vivante et comporte un principe essentiel : l’exception du sélectionneur qui permet à quiconque d’utiliser une variété protégée pour en créer une nouvelle, sans payer de droits et sans autorisation préalable. Grâce à ce fonctionnement particulier aux semences, la biodiversité est maintenue par les semenciers qui sont les premiers à la préserver, car ils en ont besoin comme source d’amélioration génétique dans leur programme de sélection.

En Europe, si le brevet sur la variété est interdit, la brevetabilité du vivant reste possible lorsqu’il s’agit d’inventions biotechnologiques. Ainsi, une variété protégée par COV peut contenir un élément breveté. Pour pouvoir produire et commercialiser une nouvelle variété, l’inscription au catalogue officiel français et/ou européen est obligatoire. Par conséquent, une variété protégée ne peut pas être librement cultivée et commercialisée sauf pour 21 espèces clairement définies par la réglementation, sous réserve d’une redevance à l’obtenteur, dont sont exonérés les petits agriculteurs. La reproduction à la ferme, d’une année sur l’autre, de semences de variétés protégées peut donc être considérée comme étant une contrefaçon. Néanmoins, il découle également de cette législation que pour les variétés non protégées, la semence de ferme est bien sûre autorisée. Si le coût pour l’obtention et le maintien d’un COV représente un investissement non-négligeable, les Etats ne sont pas à ce jour contraints d’aider les détenteurs de droits de propriété intellectuelle à obtenir leur dû. Il revient donc à l’obtenteur d’engager les poursuites judiciaires nécessaires s’il désire faire valoir ses droits.

Face à ce constat et compte tenu de la législation actuelle, quel état des lieux pouvons-nous tirer de la propriété intellectuelle en France et en Europe ? Face à la contrefaçon en agriculture, la réglementation actuelle est-elle efficace ? Quels enjeux économiques, industriels et géopolitiques engendrent cette problématique de la propriété intellectuelle en agriculture ? En raison de la complexité du sujet et de l’émotion qu’il peut susciter dans l’opinion publique, comment faire coexister le brevet et le COV afin d’assurer l’innovation dont l’agriculture française a besoin ?

Hôtes

Denis TARDIT
Président de Syngenta Agro SAS France

Marie-Cécile LEBAS
Directrice des Affaires publiques Syngenta Agro SAS France

Invités

Francis AMAND
Médiateur des contrats agricoles, Ministère agriculture, et Président de l’Institut national de la consommation

Joël BERTRAND
Directeur général délégué à la science du CNRS

Hervé GUYOMARD
Directeur scientifique Agriculture au sein de l’INRA

Didier HOFFSCHIR
Directeur scientifique du secteur Bio-ressources, écologie, agronomie du Ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche

Rémy POINTEREAU
Sénateur UMP du Cher

Sophie VILLERS
Présidente de la section « Prospective, société, international », Conseil Général de l’Alimentation, de l’Agriculture et des Espaces Ruraux (CGAAER)

« Quelle est la solution durable pour un système de transport public propre et performant en Ile-de-France ? »

La pollution en Ile-de-France

La région Ile-de-France, la Ville de Paris et le STIF ont un objectif commun de diminuer la pollution liée aux transports publics. A ce titre, le STIF a émis en date du 13 décembre 2012, le vœu de diminuer drastiquement la part du parc de véhicules Diesel dans son parc de véhicules de transport en commun. « Le Conseil du STIF émet le vœu que le matériel roulant circulant en Ile de France, que ce soit sur le réseau RATP ou sur celui d’OPTILE tende vers la sortie totale à terme de la motorisation diesel. Le conseil du STIF devra statuer sur un plan opérationnel d’ici la fin du premier semestre 2013. »

Lorsque l’on parle de pollution, il convient de préciser qu’il s’agit de pollution locale régie, actuellement, par les normes Européennes Euro5, ou de pollution globale par l’émission de Gaz à effet de serre, principalement du CO2.

Le parc roulant des autobus Parisiens (4500 unités) est principalement constitué de véhicules alimentés au gazole. Des solutions alternatives ont été testées, avec l’acquisition, par exemple, de 12 autobus électriques en 2001 à Montmartre, ou encore 90 Agora S au Gaz Naturel en 1999, sans toutefois aboutir à une remise en cause de la suprématie du Diesel dans ce parc.

Les statistiques de la flotte d’autobus en 2011 font apparaitre les éléments suivants :
– 36% sont conformes aux normes Euro0, Euro1 ou Euro2,
– 23% sont conformes à la norme Euro3,
– 6% sont conformes à la norme Euro4,
– 35% sont conformes aux normes Euro5 ou EEV (en vigueur aujourd’hui).

Ces normes Euro régissent les émissions locales (NOx, Carbones imbrulés, particules et CO). Entre les normes Euro 0 et Euro 5, les émissions d’oxydes d’azote ont chuté de 86 %, d’hydrocarbures imbrulés de 80 %, de monoxyde de carbone de 87 % et de particules de 90 % en poids total.

L’ajout de filtres à particules en retrofit sur une partie de la flotte ne permet de diminuer que les particules et les carbones imbrulés. Les émissions de NOx ne sont pas traitées, contrairement au passage à la norme Euro5 ou au label EEV. C’est bien le remplacement des véhicules anciens par des autobus répondant aux dernières normes en vigueur qui peut réduire la pollution locale.

Il semblerait néanmoins qu’une asymptote soit atteinte avec Euro6 concernant la pollution locale, d’autant plus que les technologies de dépollution des gaz d’échappement employées par la plupart des constructeurs provoquent une surconsommation de carburant, donc de plus fortes émissions de gaz à effet de serre. Au-delà de ces normes Euro, et face à la limite atteinte avec Euro 6, qui surenchérit significativement le prix des véhicules sans véritablement apporter une amélioration significative par rapport à un véhicule EEV, c’est bien le bilan total des émissions CO2 qu’il convient désormais d’analyser et réduire.

Des solutions alternatives et efficaces existent cependant pour réduire en même temps que la pollution locale, l’émission de gaz à effet de serre.

L’innovation au service de l’environnement et de la mobilité pour tous Iveco est un acteur engagé de longue date dans la protection de l’environnement. Leader européen des motorisations de haute technologie fonctionnant au gaz naturel, Iveco est le fournisseur privilégié de solutions alternatives au diesel pour les collectivités locales et les autorités organisatrices de transport.

Avec une gamme d’autobus hybrides jugée par la profession comme étant la plus aboutie, Iveco est à même d’offrir à ses clients un moyen de transport efficace et peu émetteur de gaz à effet de serre. Le récent succès d’Heuliez Bus à Dijon (102 bus hybrides) en témoigne.

L’efficacité d’un système de transport collectif dépend en premier lieu de la fluidité de la circulation et de la capacité des véhicules à s’adapter à leur environnement. Grâce à l’augmentation de leur vitesse commerciale permise par une circulation en site propre, le système gagne en performance, tout en émettant moins de gaz à effet de serre. Iveco propose une gamme de véhicules adaptés aux Systèmes de Bus à Haut Niveau de Service. Le modèle CREALIS rend l’autobus urbain plus attractif de par son allure proche de celle du tramway.

L’offre d’autobus Irisbus Iveco est porteuse de solutions.
Plusieurs solutions sont envisageables pour réduire les émissions locales réglementées tout en diminuant les gaz à effet de serre :
– Le Gaz Naturel et le Biogaz ;
– L’hybridation électrique ;
– Le trolleybus.

L’utilisation du Gaz Naturel carburant. Leader de cette technologie depuis de nombreuses années, Iveco Irisbus est à même de proposer une gamme complète d’autobus 12 et 18 mètres disposant d’une technologie mâture et fiable. Les avantages environnementaux sont indéniables, puisque les émissions de NOx et de particules sont réduites d’un rapport 10 par rapport à celles exigées par la norme Euro5 et d’un rapport 3 vis-à-vis des limites imposées par la norme Euro 6. Cette technologie procure par ailleurs un confort de conduite supérieur, avec un niveau de bruit réduit par rapport aux véhicules Diesel. Cette technologie demande un investissement un peu supérieur à l’achat, mais dispose d’un retour sur investissement variable en fonction du nombre de véhicules présents dans la flotte.

La solution Biogaz est très pertinente pour l’avenir, en lien direct avec la croissance à moyen et long terme des méthanisateurs permettant la valorisation des bio déchets.

Allant au-delà de la technologie Gaz Naturel en terme de protection de l’environnement, L’Hybridation Diesel-électrique d’Irisbus Iveco , industrialisée et fiable, apporte les avantages suivants :
– Conformité aux normes Euro5 et EEV (puis Euro 6 en 2014), sans filtre à particules
> pollution locale minimale
– Baisse de consommation de 25 à 35% par rapport à la technologie Diesel
> diminution drastique des émission de gaz à effet de serre (CO2) de 25 à 37T par an et par véhicules
– Technologie hybride « série »
> comportement routier identique à l’électrique
– Ne nécessite pas de moyen spécifique d’alimentation en carburant

Le remplacement des 36% des autobus Parisiens les plus anciens (Euro0 à Euro2) par des bus Hybrides Euro5 aurait un impact immédiat sur la pollution locale, puisque : un seul bus Diesel Euro0 rejette plus de NOx dans l’atmosphère que 7 bus Hybrides Euro5, tout en consommant 6 750 litres de gazole de plus par an que son équivalent hybride.

Le remplacement de ces 1 620 autobus (36% du parc) par des hybrides permettrait par ailleurs l’économie de 40 500 tonnes de gaz à effet de serre par an. Un étalement de ces acquisitions sur 3 ou 4 ans représenterait une substitution de 400 à 500 bus d’ancienne génération par des produits écologiques.

Une solution économiquement viable et évolutive
Le surcoût de la fonction hybride électrique est lié à l’intégration dans le véhicule Diesel de base, d’une chaîne de traction électrique et d’un pack de batteries assurant la récupération de l’énergie dissipée au freinage. Le retour sur investissement de ce surcoût dépend de nombreux paramètres, comme l’évolution du prix du gazole ou encore du type de ligne sur lequel le véhicule est exploité. Dans l’hypothèse où l’hybride est exploité sur une ligne forte à faible vitesse commerciale, les gains de consommation peuvent être supérieurs à 30%, permettant un retour sur investissement de l’ordre de 8 ans.
Par ailleurs, un niveau de taxation de gazole mis au niveau de celui de l’essence permettrait un retour sur investissement encore plus rapide. A titre d’exemple, une augmentation de 20 cents du prix au litre permettrait de gagner une année.

La batterie reste encore aujourd’hui un élément clé de l’autobus hybride. Des progrès techniques importants ont été réalisés ces dernières années, notamment grâce à la technologie Lithium-Ion utilisée sur les autobus Hybrides Irisbus Iveco, mais aussi dans le monde de l’automobile. La durée de vie de ces batteries est variable et fonction des conditions d’exploitation, mais reste supérieure à 6 ans dans la plupart des cas. Le changement de ces batteries à mi vie du véhicule peut être considérée comme une opportunité néanmoins pour changer de technologie et améliorer encore la performance du véhicule.

Un marché en constante évolution malgré quelques réticences.
Malgré ces progrès certains, les autorités organisatrices hésitent encore à acquérir de manière systématique ce type de véhicules. Les Etats-Unis ou le Canada ont investi en masse depuis plus de 10 ans sur cette technologie. Plus récemment, la ville de Londres, dans le cadre des derniers Jeux Olympiques ou encore la Chine, se lancent avec succès dans la voie de l’hybride. La ville de Vienne en Autriche a détaché des universitaires pour faire une étude qui démontre l’intérêt écologique et économique de l’hybride de type « série ».

En France, plusieurs villes comme Bordeaux, Annecy, Grenoble, Lyon ou encore Saint Denis de La Réunion, ont été séduites par l’offre Hybride Irisbus Iveco et ont fait l’acquisition d’une flotte conséquente. La RATP teste actuellement quelques véhicules en exploitation.

Le cas de la ville de Dijon est précurseur. Il s’agit d’acheter une prestation globale matériel roulant et maintenance en PPP (Partenariat Public Privé). Ce montage permet à l’autorité organisatrice d’investir rapidement et massivement dans des solutions durables et écologiques. Ainsi Dijon s’équipera début 2013 de 102 véhicules Hybrides fabriqués chez Heuliez Bus qui remplaceront une flotte d’autobus Diesel ou Gaz naturel.

Vers une filière hybride Française ?
Une filière Française de cette technologie hybride serait un « plus » indéniable pour son succès commercial à long terme, les solutions industrialisées étant à ce jour principalement d’origine américaine ou allemande. Des réflexions sont en cours avec notre partenaire BAE Systems pour le montage à plus ou moins long terme d’une filière Française dans le domaine en soutien d’un décollage éventuel du marché Français et Européen.

La solution 100% électrique peut par ailleurs paraître intéressante au premier abord. Certains paramètres sont néanmoins à prendre en considération :
– Les coûts d’exploitation sont encore très élevés, du fait du coût important des batteries
– Le poids des batteries embarquées reste rédhibitoire
– Comme pour les panneaux solaires, cette filière est aujourd’hui dominée par la Chine.

Le trolleybus est toujours pertinent. Il permet d’être 100% propre localement, disposant d’une traction électrique alimentée par des lignes aériennes du même type que celles du Tramway. Le traitement de la pollution visuelle liée à ces lignes aériennes est facilitée par l’emploi de super condensateurs permettant le franchissement de carrefour de manière autonome.

L’alternative du type « biberonage électrique » d’autobus Hybrides en bout de ligne est séduisante par ailleurs. Elle permet de s’affranchir de la problématique du poids des batteries embarquées tout en maximisant la part électrique de fonctionnement de l’hybride, réduisant à son tour la consommation Diesel. La consommation en gazole des véhicule est encore abaissée, puisque une partie de l’énergie est fournie dans ce cas par de l’électricité.
L’hybride électrique rechargeable, évolution logique de l’Hybride, sera sur le moyen terme la solution la plus intéressante, si et seulement si les coûts d’exploitation restent proches de ceux de l’hybride électrique.

Un leader mondial concevant et produisant en France les véhicules de la mobilité de demain Fiat Industrial, acteur majeur dans le domaine des biens d’équipements destinés à l’agriculture, aux travaux publics, aux transports routiers de marchandises et de voyageurs et aux applications industrielles, a fait son entrée à la bourse de Milan le 3 janvier 2011. Fiat Industrial est l’un des deux seuls acteurs mondiaux de ce secteur véritablement présent en France avec 6000 emplois dont 4000 manufacturiers directs.

L’activité dédiée au développement et à la fabrication d’autocars et autobus, en particulier, est historiquement très bien implantée avec deux sociétés industrielles indépendantes Iveco Irisbus et Heuliez Bus situées respectivement à Annonay en Ardèche, et à Rorthais dans les Deux-Sèvres. Cette branche spécialisée au sein d’Iveco représente plus de 2000 emplois directs en France.

Les productions d’Iveco Irisbus et d’Heuliez Bus participent activement à la politique d’amélioration de l’offre nationale en matière de transport public. Avec une valeur ajoutée française atteignant 60%, les véhicules de ces deux marques sont leaders dans les transports urbains, interurbains ou touristiques. Ce sont plus de 2000 emplois indirects qui sont concernés. Ainsi, une filière complète est à la disposition des décideurs locaux et nationaux.

A noter par ailleurs la forte implantation en France de Fiat Power Train à Bourbon-Lancy (Saone et Loire) avec son usine de moteurs lourds Diesel et Gaz Naturel, livrés à l’ensemble du groupe dans le monde.

Iveco est très impliqué dans l’innovation au service des systèmes de transport collectifs de personnes et de marchandises, par l’intermédiaire du pôle de compétitivité Lyon Urban Truck and Bus dont il assure la Présidence.

Une solution durable pour la Région Île-de-France.

Le vœu récent du STIF est un challenge qu’il convient de relever de manière collégiale et constructive. Des solutions existent, permettant une réduction drastique des émissions locales, mais aussi des gaz à effet de serre tout en garantissant un niveau de confort optimal aux passagers.

La solution à la problématique est « plurielle », sans doute par une mixité de solutions dont la pertinence locale dépend de nombreux paramètres.

Quelles solutions ont été envisagées par les collectivités et les autorités organisatrices de transport pour répondre à l’objectif de diminution de la pollution en région Ile-de-France ? Les solutions alternatives testées en région Ile-de-France ont-elles fait leurs preuves et répondent-elles, de manière suffisante, aux exigences européennes en termes d’émissions locales ?
Un remaniement des transports publics correspond-il au vœu de la population de la région Ile-de-France?
Le renouvellement du parc roulant d’autobus en région Ile-de-France est-il envisageable d’un point de vue économique ?
Les solutions proposées par Iveco et expérimentées dans plusieurs villes de province sont-elles transposable en région Ile-de-France? Sont-elles la seule alternative au système actuellement existant au vue des objectifs fixés ?

L’exemple de la ville de Londres est emblématique de l’efficacité du mode de transport Autobus. Souple à mettre en place, peu onéreux à l’achat et à l’entretien, l’autobus a été la solution choisie par Londres à partir des années 2000 pour améliorer son système de transport public.

Hôtes

Philippe GRAND
Directeur des relations institutionnelles, Iveco Irisbus

Pierre LAHUTTE
Senior Vice-président, Iveco Irisbus

Invités

Frédérik BERNARD
Maire de Poissy

Jean-Dominique BLARDONE
Responsable des études économiques et de la modélisation des transports, Commissariat général au développement durable

Yves BOUTRY
Vice-président, Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports en Ile de France (FNAUT IDF)

Fabrice DAMBRINE
Ingénieur Général des Mines, Président de la section Innovation, compétitivité et modernisation au Conseil Général de l’Economie, de l’Industrie, de l’Énergie et des Technologies (CGIET)

Bruno DUCHEMIN
Membre du Conseil Économique Social et Environnemental (CESE)

Philippe MARTIN
Directeur général adjoint en charge des opérations de transport et de maintenance associée à la RATP

Jean-Claude PARAVY
Secrétaire général de l’AFITF

Patrice PATTEE
adjoint au Maire de la ville de Sceaux, Vice-président du syndicat mixte Autolib’Metropole

Pierre SERNE
Vice-président en charge des transports au conseil régional d’IDF, et Vice-président du Conseil du STIF

Olivier SEGBO
Vice-président chargé des Transports à la Communauté d’agglomération Europ’Essonne, adjoint au Maire de Longjumeau

Romain SEVESTRE
en charge des questions de transport et de prospective au Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA)