« Quel est l’impact de l’innovation sur l’emploi ?»

L’agriculture, secteur clef de notre économie, a connu de profondes mutations au cours des dernières décennies, grâce, particulièrement, à l’innovation technologique et organisationnelle qui a constitué un des facteurs essentiels de sa modernisation.
L’accès à l’innovation est aujourd’hui une condition indispensable pour permettre à tous les acteurs de la chaine agroalimentaire de maintenir leur productivité, faire face à la concurrence, et répondre aux grands défis auxquels ils sont confrontés (défi alimentaire, environnemental, énergétique, territorial).
Toutefois, ces technologies performantes nécessitent des recherches plus complexes et toujours plus coûteuses qui sont assurées par des organismes de recherche publics mais surtout des sociétés privées.
En échange croissant avec le reste de l’économie, l’évolution de ces technologies génère un grand nombre d’emplois dits indirects. Il s’agit souvent d’emplois qualifiés à haute valeur ajoutée qui concernent, aussi bien l’amont (recherche, formation, agrofourniture…), que l’aval (industries agroalimentaires, distribution et exportation..).
Les métiers de l’agriculture sont un moteur pour la compétitivité des territoires dès lors que l’innovation reste dynamique et que des investissements accompagnent l’évolution des filières. Comment pérenniser cette dynamique territoriale ?
Comment les nouvelles technologies peuvent-elles offrir des perspectives attractives pour les jeunes générations ?
Quels seront les industries, les services qui équiperont demain l’agriculture et ses activités de transformation ?
Aujourd’hui plus que jamais, comment comprendre et plus encore mesurer la contribution de cette innovation à la croissance et à l’emploi?

Hôtes

Denis TARDIT
Président de Syngenta Agro SAS France

Nicolas COLLIOT
Directeur du site Syngenta à Saint-Sauveur

Pascal MARBOIS
Directeur Communication Corporate, Syngenta Agro SAS

Invités

Christian CHERVIN
Enseignant – Chercheur à l’ENSAT

Djillali LAHIANI
Adjoint au Maire de Toulouse
Membre de la délégation Politique de retour à l’emploi dans les quartiers « Politique de la Ville »

Michèle MARIN
Présidente du centre INRA Toulouse Midi-Pyrénées

Florent MICHELET
Chargé de mission emploi
Direction Régionale de l’Alimentation de l’Agriculture et de la Forêt de Midi-Pyrénées

« Quelles sont les conséquences du futur projet de loi sur la pénibilité du travail ?»

La prévention de la pénibilité au travail n’était sans doute pas suffisamment prise en compte en France par le passé.
La loi du 9 novembre 2010 a contribué à une nécessaire prise de conscience, en rappelant que l’employeur doit prendre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et protéger la santé physique et mentale des travailleurs, et cela par des actions de prévention des risques professionnels et de la pénibilité au travail, ainsi que par la mise en place d’une organisation et de moyens appropriés.
La loi a imposé la négociation d’accords ou de plans d’actions et la mise en place de fiches individuelles de suivi.
Parallèlement, l’Etat, dans sa convention d’objectifs et de gestion triennale de la branche AT et maladie professionnelle de la CNAMTS, a défini, comme grande orientation, de positionner la prévention au cœur de la gestion du risque professionnel, et notamment en réduisant les risques sur les cibles prioritaires.
C’est ainsi que les Carsat (caisses d’assurance retraite et de la santé au travail), particulièrement en ce qui concerne la logistique, ont développé avec les entreprises des actions visant à réduire les risques, et ont publié des fiches de bonnes pratiques sur les métiers.
Par ailleurs, dans le cadre d’une approche Responsabilité Sociétale et Environnementale (RSE), les entreprises du secteur logistique notamment, se sont engagées dans des plans ambitieux de lutte contre l’accidentologie et la prévention de la pénibilité.

C’est dans ce contexte qu’est intervenue la loi du N°2014-40 du 20 janvier 2014 garantissant l’avenir et la justice du système de retraites.
Cette loi est venue substituer à la prévention de la pénibilité, le principe d’un suivi administratif détaillé des conditions d’exposition à des facteurs de pénibilité de chaque salarié tout au long de sa vie professionnelle.
Dans son détail, les principes posés par cette loi sont les suivants :
Mise en place à compter du 1er janvier 2015 d’un compte personnel de prévention de la pénibilité pour tout salarié exposé à au moins un facteur de risque légal.
Chaque salarié concerné accumulera des points pouvant lui permettre :
• de financer des actions de formation afin de favoriser une reconversion professionnelle lui permettant de sortir de la pénibilité.
• de financer un complément de rémunération lors d’un temps partiel en fin de carrière,
• de financer départ anticipé en retraite.
Ce compte sera financé au moyen d’une double cotisation exclusivement à la charge des employeurs, composée de la façon suivante :
• une cotisation de base dans la limite de 0,2% des rémunérations des salariés entrant dans le champ d’application du compte.
• une cotisation additionnelle pour les employeurs ayant exposé au moins un de leurs salariés à la pénibilité correspondant :
 à un taux compris entre 0,3% et 0,8% des rémunérations des salariés exposés à un seul facteur de risque,
 à un taux compris entre 0,6% et 1,6% des rémunérations des salariés exposés simultanément à plusieurs facteurs de pénibilité.
Tous les secteurs sont concernés ainsi que toutes les entreprises à partir d’un salarié, les administrations et collectivités territoriales pour leur personnel travaillant sous contrat de droit privé.
Les facteurs de pénibilité sont, pour l’instant, des facteurs physiques de type manutentions manuelles de charge, postures pénibles, exposition au bruit, travail répétitif, travail de nuit, équipes alternantes et horaires irréguliers, températures extrêmes, vibrations, risque hyperbare, risque chimique et poussière.
Les seuils d’exposition doivent être définis par décret.
Pour chaque salarié, une traçabilité devra être mise en place pour comptabiliser le nombre d’heures au cours desquelles il aura été exposé à un ou plusieurs facteurs de pénibilité tout au long de sa carrière professionnelle.

Des concertations relatives à la mise en place de ce compte personnel de prévention de la pénibilité ont été menées par Monsieur de Virville, coordinateur mandaté par le gouvernement, qui a remis son rapport de préconisations le 9 juin 2014.
A un moment où le Président de la République et le Premier ministre font de la baisse du coût du travail et de la simplification administrative les outils essentiels pour lutter contre le chômage, rétablir la confiance, et développer l’emploi, on peut s’étonner que la loi du 24 janvier 2014 vienne singulièrement alourdir le coût du travail pour chaque entreprise, à travers une taxe de 0,5% à 1,8% de la masse salariale des salariés concernés, et ajouter une complexité administrative sans précédent dans le suivi de chaque salarié.
Il faut noter qu’il n’est pas prévu de prendre en compte les actions de prévention de la pénibilité menées par les entreprises pour réduire leurs cotisations, de même que ne seront pas prises en compte les indemnités ou primes versées au titre de la pénibilité ( prime de nuit, dispositifs d’aménagement de fin de carrière, etc .).

Quel impact aura cette loi sur l’emploi et le coût du travail ?
Ne risque-t-elle pas à terme de précipiter l’automatisation des entrepôts et de supprimer en grand nombre des emplois peu qualifiés ?
Ne va-t-elle pas avoir une répercussion sur les prix, en conduisant les entreprises à des sur-déclarations afin de se prémunir ?
Quelles conséquences aura-t-elle sur les programmes de prévention de la pénibilité mis en œuvre dans les entreprises ?
Au-delà des coûts supplémentaires et de la complexité qu’elle va générer, cette loi ne va-t-elle pas remettre en cause les pratiques (limitation du travail de nuit, par exemple), et conduire les entreprises à modifier profondément les organisations logistiques ?
Ne va-t-elle pas générer un contentieux très important, du fait de sa difficulté de mise en œuvre et des intérêts divergents entre l’entreprise et les salariés ?

Hôtes

Yannick BUISSON
Directeur Général France

Jean-Philippe LABARONNE
Directeur des Ressources Humaines

Invités

Pierre ARONOFF BOURGEOT
Directeur ressources humaines pour la direction Gestion et Flux de Chanel parfum beauté

Gérard CHERPION
Député des Vosges, UMP

Géraldine COLAVITTI
Responsable prévention Santé et Sécurité au Travail Flux de Marchandises, Casino

François ECALLE
Economiste, Professeur à l’université Paris I

Henri FRANÇOIS
Responsable sécurité et environnement du Comité Français du Butane et du Propane (CFBP)

Françoise GENG
Présidente de la section du travail et de l’emploi
Conseil économique, social et environnemental (CESE)

Denis JACQUAT
Député de la Moselle, UMP

Gopal JINNURI
Directeur Supply Chain et Logistique, CORA France

Denys ROBILIARD
Député de Loir-et-Cher, SRC

« Pouvons-nous envisager de nouveaux modes de gouvernance dans le pilotage de grands projets industriels, notamment pour les EMR ? »

Le secteur maritime français est aujourd’hui riche de 310 000 emplois directs hors tourisme et représente 52 milliards en valeur de production. C’est autant que l’automobile et deux fois le secteur aéronautique. La France est le deuxième territoire maritime mondial. En position de pointe dans le domaine de la recherche, elle dispose également de capacités commerciales, militaires, industrielles de premier plan et compte parmi ses entreprises plusieurs leaders mondiaux.
L’économie maritime est le secteur d’activité qui a les meilleures perspectives de croissance ces prochaines années. La France avec ses atouts peut prétendre capter une part significative de ces richesses et asseoir sur cette croissance bleue ses ambitions de ré industrialisation, avec ce que cela implique pour nos emplois, notre balance commerciale et notre indépendance énergétique. Le constat est donc celui d’un potentiel extraordinaire mais encore sous-exploité. En la matière, la question de la gouvernance est centrale.
Ministère de la mer, de l’économie, de l’industrie, de l’outre-mer, de la défense, de l’intérieur, de l’énergie ou du développement durable, la mer concerne peu ou prou tous les ministères. Ceci pourrait être une force immense, si ce n’était un inconvénient dans un pays ou l’inter ministérialité ne permet pas de dégager un projet global sur le temps long et qui couvre de manière cohérente et claire tous les secteurs de l’économie maritime. Malgré les efforts déployés, une telle gouvernance ne permet pas de dégager ce projet global, qui seul procurera aux industriels la visibilité nécessaire à leurs investissements. Elle ne permet pas non plus d’être efficace alors que le temps de la décision politique est aujourd’hui un facteur déterminant de compétitivité pour des industries fortement soumises à la concurrence internationale.
Afin de remédier à un manque de visibilité qui pénalise les investissements et à des modes de gouvernance qui desservent notre compétitivité, pouvons-nous envisager de nouvelles méthodes de pilotage des grands projets industriels français ? Quel modèle de gouvernance devons-nous inventer pour atteindre les objectifs de ré industrialisation? Le développement des Energies marines renouvelables en France pourrait-il nous donner l’occasion de réfléchir concrètement à de nouveaux modèles et aux moyens de leur expérimentation ?

Hôtes

Thierry KALANQUIN
Directeur de la Division Energies et Infrastructures Marines

Rebecca PERES
Directrice des Affaires Publiques

Bernard PLANCHAIS
Directeur Général Délégué

Invités

Jean-Marie BERTHET
Secrétaire général du Conseil supérieur de la Marine marchande, Ministère de l’écologie, du Développement durable et de l’Energie

Henri BOYE
Membre permanent du Conseil général de l’environnement et du développement durable, Ministère de l’écologie, du Développement durable et de l’Energie

Laurent COURCOL
Inspecteur général Chef de l’inspection générale des affaires maritimes, Ministère de l’écologie, du Développement durable et de l’Energie

Thierry DUSART
Coordonnateur mer et littoral, Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie, Commissariat général au développement durable

Jean-Pierre MAGGI
Député PS des Bouches-du-Rhône

Eudes RIBLIER
Président de l’Institut Français de la Mer

Yves ROBIN
Chef de la mission d’inspection des Chambres de commerce et d’industrie et des Chambres de métiers et de l’artisanat, Ministère de l’économie et des finances

Françoise ROURE
Présidente de la section « Sécurité et Risques », CGEIET Ministère de l’économie, du redressement productif et du numérique

Jean-Pierre SOTURA
Commissaire de la Commission de régulation de l’énergie

Stéphane TROMILIN
Chef de projet à l’Agence Française du Développement

« Comment optimiser les performances des structures hospitalières ? »

Avec 11,8 % du PIB, soit plus de 220 Mds € par an, la France est le troisième pays de l’OCDE qui consacre le plus de dépenses à la santé. Alors que le gouvernement cherche à réduire les dépenses publiques de 50 milliards d’euros, d’importantes économies vont devoir être réalisées dans la santé. Notamment, face au constat d’un déficit persistant de Sécurité sociale (6,2 milliards d’euros prévus en 2014 pour la seule branche maladie), qui contribue à dégrader la situation budgétaire de la France, et met en danger la pérennité du système de santé français à moyen terme, une meilleure maîtrise de la dépense, apparaît comme un enjeu majeur.

Selon l’OMS, la performance est la « recherche des meilleurs résultats avec les mêmes ressources ». Ainsi, un établissement est performant lorsqu’il propose une prise en charge de qualité, au moindre coût, apportant satisfaction aux patients ainsi qu’aux professionnels.

La France bénéficie d’hôpitaux publics de classe mondiale (l’AP-HP, est l’un des tout premiers ensembles hospitaliers du monde, à la fois en termes de taille et d’excellence) et le premier réseau de cliniques privées d’Europe.

Le secteur souffre toutefois d’inquiétantes fragilités, tant sur le plan de la soutenabilité financière, que de la qualité de la prise en charge, ou encore de l’équité dans l’accès aux soins. L’hôpital, qu’il soit public ou privé, absorbe à lui seul la moitié des dépenses de l’assurance-maladie et, en dépit des plans d’économies successifs, le secteur reste largement déficitaire.

Depuis 2002, des réformes ont été engagées pour améliorer la performance de la gestion hospitalière tout en maîtrisant les dépenses. Ces réformes se sont accompagnées d’un nouveau mode d’allocation des ressources, avec l’application d’une tarification à l’activité (T2A), mettant fin au système de dotation globale.

Les changements de gouvernance et de gestion hospitalière ont permis des progrès en matière d’efficience et d’organisation, cependant, les écarts de performance constatés entre les établissements restent élevés.
Pour réaliser des économies sans réduire la prise en charge des assurés, l’exécutif insiste sur deux sujets : le développement des médicaments génériques et de la chirurgie ambulatoire.
Mais d’autres leviers devront être actionnés. Un rapport des Inspections des affaires sociales (Igas) et des finances (IGF), remis au gouvernement Ayrault dès son arrivée à l’été 2012, a chiffré à 15 milliards les économies réalisables d’ici à 2017, en jouant uniquement sur la pertinence et l’efficience des soins. Dans ce scénario, 60 % des gains doivent provenir des hôpitaux.
Pour comprimer les coûts des établissements de santé, des efforts peuvent être faits, notamment, sur la politique des achats.
Les établissements publics de santé dépensent, tous les ans, pas moins de 18 milliards d’euros pour les services supports aux soins : immobilier, restauration, blanchisserie, stérilisation, pharmacie, biomédical, …. Il s’agit du deuxième poste de dépenses, derrière la masse salariale.
Dans un contexte de pression accrue sur les établissements de santé qui doivent faire face à des difficultés financières importantes, et alors que l’évolution des tarifs de la Sécurité sociale peine à compenser la progression des coûts des structures hospitalières, l’enjeu financier est de taille, et l’externalisation des supports aux soins peut être une solution.
Dans un environnement en pleine mutation des établissements de soins, Sodexo Santé Médico Social a pour objectif de contribuer à la performance du secteur hospitalier tout en améliorant la qualité de vie des patients, de leur famille, et des professionnels de santé.
Leader sur ce marché depuis plus de 20 ans, la société propose des services (restauration, bio nettoyage, stérilisation, maintenance, flux logistique,…) et solutions globales qui permettent aux établissements de santé de se recentrer sur leur coeur de métier : le soin.
Sur quels leviers les établissements hospitaliers peuvent-ils s’appuyer pour optimiser leurs performances ?
Comment dans le contexte actuel motiver le personnel pour qu’il participe à la performance de son établissement ?
Est -ce qu’externalisation rime avec maitrise des dépenses et performance de l’organisation ?

Hôtes

Myriam BOUFFAUT
Directrice Relation Clients et Projets Stratégiques

Willy GAUTIER
Directeur Général

Hervé PALFRAY
Directeur des Opérations Hospitalité

Nadine STUTTER-PREVOT
Directrice des Relations institutionnelles Groupe, Sodexo

Invités

Bertrand BAILLEUL
Directeur de l’Hôpital Saint-Jean, Gennevilliers

David CAUSSE
Coordonnateur du Pôle Santé Social de la Fédération des Etablissements Hospitaliers et d’Aide à la Personne (FEHAP)

Jean-Claude ETIENNE
Membre de la section des affaires sociales et de la santé
Conseil Économique Social et Environnemental (CESE)

Robert LAUNOIS
Directeur, Réseau d’Évaluation en Économie de la Santé (REES) France

Yannick LE GUEN
Sous-directeur du pilotage de la performance des acteurs de l’offre de soins, Direction générale de l’offre de soins, Ministère des affaires sociales et de la Santé

David MADOU
Directeur Général de la Clinique du Valois

Yvan SAUMET
Président Directeur Général de la Polyclinique de Blois

André TANTI
Inspecteur général des finances
Vice-président du Comité Economique des Produits de Santé (CEPS), Section « Dispositifs médicaux »

Philippe THEBAULT
Président d’Alliance du Coeur

«Santé et contrefaçon : comment les pouvoirs publics, les professionnels de santé, les industriels réagissent-ils en France?»

Un médicament n’est pas un produit comme un autre. Il répond à une définition précise, obéit à une réglementation très stricte, et s’inscrit dans un circuit hautement qualifié et surveillé.
La contrefaçon de médicaments peut avoir des conséquences graves, voire dramatiques sur la santé publique. Très rentable, cette activité déjà bien implantée dans les pays en développement gagne progressivement l’ensemble du marché pharmaceutique mondial.
Selon la définition fournie par l’OMS, un médicament contrefait est un produit dont la composition et les principes actifs ne répondent pas aux normes scientifiques. Il peut présenter une composition différente de celle du médicament d’origine : absence, surdosage ou sous-dosage en principe actif ou présence de substances toxiques.
N’étant pas soumis aux contrôles des autorités sanitaires et des professionnels de santé, leur qualité en termes d’efficacité et de sécurité ne peut être garanti, et ils représentent un risque pour la santé des consommateurs.
Selon un rapport de l’Iracm, le marché de la contrefaçon de médicaments a doublé entre 2005 et 2010, pour atteindre aujourd’hui la somme de 75 milliards de dollars dans le monde. Au total, selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS),
1 médicament sur 3 serait contrefait dans les pays africains et 1 sur 5 dans les anciennes républiques soviétiques.
Le monde occidental n’est pas non plus épargné. Ainsi, en France, en 2013, les médicaments ont été le premier secteur touché par la contrefaçon, avec 18% des 7,6 millions d’articles saisis par la douane, devant les vêtements (14%). Avec le développement d’Internet et du commerce en ligne, cette industrie a d’autant plus facilement prospéré. L’OMS estime qu’environ 50% des médicaments vendus sur Internet sont des médicaments falsifiés (médicaments contrefaits, médicaments non autorisés…).
Le jeudi 27 février dernier, les douaniers français ont découvert plus de deux millions de faux médicaments dans le port du Havre, en provenance de Chine. Les services des douanes suspectent que ces contrefaçons étaient destinées à être commercialisées sur Internet.
Cette saisie, la plus importante jamais réalisée en Europe, relance le débat sur la contrefaçon médicamenteuse qui sévit sur Internet.
Depuis le mois de juillet 2013 (décret d’application), la vente de médicaments sur internet est autorisée en France. Seuls les médicaments non soumis à prescription médicale peuvent être commercialisés sur internet. Il s’agit de médicaments le plus souvent dénommés OTC (Over-The-Counter) et qui sont proposés en libre-service dans les pharmacies de ville. Le pharmacien est toujours le garant de la dispensation des médicaments que ce soit en ville ou sur internet. La vente en ligne de médicaments est encadrée par le Code de la Santé Publique.
Une ouverture qui suscite des inquiétudes, car qui dit achat en ligne dit risque accru de contrefaçons. Ainsi, fin août 2013, une centaine de sites illégaux étaient déjà repérés par l’Ordre des pharmaciens. Une campagne d’information sur la vente de médicaments en ligne, à destination du grand public, a été lancée sur le web par le ministère des affaires sociales et de la santé. Cette campagne met l’accent sur les consignes à suivre pour acheter en toute sécurité des médicaments sur internet, invitant notamment les internautes à consulter la liste des sites français autorisés par les pouvoirs publics. Par ailleurs, il existe un guide des Bonnes Pratiques de dispensation des médicaments par voie électronique.
Pour Bernard Leroy, président de l’IRACM, (Institut de recherches contre les médicaments contrefaits), Internet représente un réel danger. « 9 médicaments sur 10 vendus en ligne dans le monde, sont aujourd’hui des contrefaçons », assure-t-il. « Il y a des médicaments qui ne contiennent rien ou presque, de l’amidon ou du talc par exemple : ils sont dangereux pour ceux qui ont besoin d’un traitement réel. Et il y a les médicaments qui contiennent des substances toxiques pour l’homme, comme le ciment ou la mort aux rats. »
Ce constat est d’autant plus inquiétant que les Français sont de plus en plus tentés d’acheter leurs médicaments en ligne. Or, dans le contexte actuel de la diffusion des médicaments contrefaits sur internet, les français risquent de se mettre en danger. En effet, une étude de l’IFOP, parue le 9 avril 2014, montre que, seulement un an après la promulgation de la loi du 2 janvier 2013, 13% des Français utilisent déjà Internet pour acheter des médicaments sans ordonnance.
La lutte contre la contrefaçon implique la mise en oeuvre de stratégies à plusieurs niveaux : légal, juridique, technologique… et passe par la mobilisation de tous les acteurs concernés : autorités de santé et judiciaires, douanes, directions pharmaceutiques et médicales, ordre des pharmaciens, grossistes et autres responsables de la chaîne pharmaceutique locale, professionnels de santé et entreprises privées.
Quels moyens de lutte contre la contrefaçon sont aujourd’hui mis en oeuvre pour prévenir le développement de la contrefaçon de médicaments, sachant que les sites vendant ces médicaments contrefaits sont pour beaucoup basés à l’étranger ?
Quels sont les risques en termes de santé publique ?
Comment les acteurs de santé, les industriels et les pouvoirs publics peuvent-ils s’organiser face à l’essor de médicaments contrefaits ?
Quel est le rôle de chacun tout au long de la chaîne de distribution ?
Comment sensibiliser face aux risques encourus par la prise de médicaments contrefaits?

Hôtes

Nicolas DUVAL
Business Unit Manager, Pfizer France

Hoori KASKANIAN
Directrice de Business Unit Produits Etablis, Pfizer France

Alexandre POINT
Responsable Stratégie & Partenariats, Global Established Pharma (GEP), Pfizer France

Invités

Jean-Claude ETIENNE
Membre de la section des affaires sociales et de la santé
Conseil Économique Social et Environnemental (CESE)

Martial FRAYSSE
Président du Conseil régional de l’Ordre des pharmaciens d’Ile-de-France
 
Philippe GAERTNER
Président de la fédération des syndicats pharmaceutiques de France

Docteur Yves JUILLET
Secrétaire Général de la Fondation de l’Académie de Médecine

Robert LAUNOIS
Directeur, Réseau d’Évaluation en Économie de la Santé (REES) France

Colonel Bruno MANIN
Directeur de l’Office Central de Lutte contre les Atteintes à l’Environnement et à la Santé Publique (OCLAESP), Ministère de l’intérieur
 
Eric MYON
Secrétaire général, Union nationale des pharmacies de France

Aline PLANCON
Représentante de la Mission permanente d’INTERPOL auprès des Nations Unies à Genève
Responsable du Programme INTERPOL sur la criminalité pharmaceutique

Gaëtan RUDANT
Directeur de l’inspection, Agence Nationale de Sécurité du Médicament et des Produits de Santé (ANSM)

Fernand SIRÉ
Député des Pyrénées-Orientales, UMP
Membre de la commission des affaires sociales

Richard YUNG
Sénateur représentant les Français établis hors de France, PS
Membre de la commission des finances
Président du Comité national anti-contrefaçon (CNAC)

« Transparence et traçabilité : un devoir d’information vis-à-vis du consommateur ? »

Chez le consommateur, l’exigence d’avoir une compréhension poussée de son alimentation est, de nos jours, de plus en plus forte. Cependant, cette exigence entre en contradiction avec le temps que celui-ci consacre à cette information. Le consommateur idéalise souvent le schéma traditionnel de production avec une image naturaliste et désindustrialisée d’où l’émergence de cette envie de consommer local.

Ce dernier s’attend à obtenir des éléments tels que l’origine, les modes d’élevage, de pêche, ou tout du moins que ces éléments soient maitrisés. L’émergence des labels est aussi annonciatrice de cette demande croissante d’information.

Des crises multiples et médiatisées s’étant succédées, le législateur, conscient de l’enjeu croissant, s’efforce d’encadrer cette traçabilité avec une complexité croissante sur la nature de l’information à produire. Deux textes sont particulièrement importants. Tout d’abord, la règlementation européenne s’est emparée de la problématique en rédigeant le texte INCO (Règlement d’Information Consommateur). Concernant les denrées alimentaires proposées non préemballées à la vente au consommateur final et aux collectivités, l’article 44 (§ 1) du règlement 1169/2011 prévoit que « tout ingrédient ou auxiliaire technologique énuméré à l’annexe II ou dérivé d’une substance ou d’un produit énuméré à l’annexe II provoquant des allergies ou des intolérances, utilisé dans la fabrication ou la préparation d’une denrée alimentaire et encore présent dans le produit fini, même sous une forme modifiée » est obligatoirement indiqué. Le même article (§ 2) permet aux Etats membres « d’arrêter des mesures nationales concernant les modalités selon lesquelles les mentions ou éléments de mentions indiquées au § 1 doivent être communiquées et, le cas échéant, la forme de leur expression et de leur présentation ».

D’autre part, la réglementation française légifère également sur cette question de traçabilité des aliments avec la loi de consommation adoptée le 13 février 2014. Elle rend notamment la mention « fait maison » désormais obligatoire sur les cartes de restaurant. L’article L. 121-82-1 stipule ainsi que « les personnes ou entreprises qui transforment ou distribuent des produits alimentaires dans le cadre d’une activité de restauration commerciale ou de vente à emporter de plats préparés, permanente ou occasionnelle, principale ou accessoire, précisent sur leurs cartes ou sur tout autre support qu’un plat proposé est « fait maison” ». Il est également mention qu’ « un plat « fait maison” est élaboré sur place à partir de produits bruts. Des produits, déterminés par voie réglementaire, peuvent entrer dans la composition des plats « faits maison” après avoir subi une transformation de leur état brut nécessaire à leur utilisation ». De plus, il est précisé que « les modalités de mise en œuvre de la mention « fait maison”, les conditions d’élaboration des plats « faits maison”, notamment les cas dans lesquels le lieu d’élaboration peut être différent du lieu de consommation ou de vente, et celles permettant au consommateur d’identifier les plats « faits maison” et ceux qui ne le sont pas sont précisées par décret. ».

L’article L. 121-82-2 précise également que « le titre de maître-restaurateur distingue les personnes physiques qui dirigent une entreprise exploitant un fonds de commerce de restauration ou y exercent leur activité pour la qualité de leur établissement et de leur cuisine ». « Il est délivré par le représentant de l’Etat dans le département de l’établissement pour lequel le titre est demandé ». « Les conditions dans lesquelles le titre de maître-restaurateur est délivré par l’autorité administrative et dans lesquelles le cahier des charges est établi sont définies par décret en Conseil d’Etat. »

Ces réflexions et textes soulèvent un certain nombre de questions. Comment mettre en place une communication positive auprès du consommateur dans une réalité complexe ? Comment éduquer durablement le consommateur sur la nature des produits et sur les filières industrielles et agricoles ? Quelles modalités de mise en œuvre pour ce type de règlementation, et quels dispositifs d’information du consommateur doivent être proposés ? Comment permettre que la chaine d’information soit la plus complète possible ?

Hôtes

Jean-Christophe ADOURITZ
Président

Yves CEBRON de LISLE
Directeur Commercial, Marketing et Communication

Eric DECROIX
Directeur Général TRANSGOURMET Opérations

Anne DOLCI
Directrice qualité

David LEGENDRE
Directeur Clients Nationaux

Invités

Dominique AUVERLOT
Chef du département développement durable, CGSP

Pierre-Antoine CHAPELLE
Directeur Général, AMI 2

Sarah ETCHEVERRY
Directrice des Achats Alimentaires, COMPASS

Jean-Claude ETIENNE
Membre de la section des affaires sociales et de la santé au CESE

Jean-Louis GERARD
Sous directeur des produits alimentaires et des marchés agricoles et alimentaires, Service de la protection des consommateurs et de la régulation des marchés, DGCCRF

Paul MENNECIER
Chef du service de l’alimentation, Direction générale de l’alimentation

Michel MORIN
Président du Conseil de surveillance, LEON DE BRUXELLES

Mariannick OZANNE
Directrice Qualité Développement, LEON DE BRUXELLES

Gabriel TAVOULARIS
Directeur adjoint Département Consommation du CREDOC (Centre de Recherche pour l’Étude et l’Observation des Conditions de vie)

« Quels enjeux pourraient découler de l’accord transatlantique pour l’agriculture et l’alimentation française ? »

Connu sous des appellations aussi diverses que TTIP (Transatlantic Trade and Investment Partnership), TAFTA (Trans-Atlantic Free Trade Agreement) ou encore GMT (Grand Marché transatlantique), cette initiative de traité transatlantique a été prise en 2011 et les négociations ont été lancées officiellement en Juin 2013.
Visant à instaurer un vaste accord commercial entre les Etats-Unis et l’Union européenne, c’est la Commission européenne qui négocie avec le Département du Commerce américain au nom des 28 Etats Membres, sachant que ce mandat de négociation n’a jamais été rendu public.
Très présent lors des débats liés aux récentes élections européennes de mai 2014, le traité transatlantique suscite de nombreuses réticences conduisant les gouvernements à vouloir une ratification par les Parlements nationaux en plus du Parlement Européen. Il a fait notamment son entrée à l’Assemblée Nationale sous forme d’une proposition de résolution invitant « le gouvernement français à intervenir auprès de la Commission européenne afin de suspendre les négociations ». Après des débats tumultueux, une résolution a été adoptée afin d’assurer transparence et vigilance dans les négociations,-« Considérant que les préférences collectives des Européens, notamment en ce qui concerne les organismes génétiquement modifiés, la réglementation des produits chimiques, le traitement des poulets au chlore et la consommation de bœuf aux hormones, font partie des lignes rouges fixées par l’Assemblée nationale, reconnues par le Gouvernement français et le Parlement européen… »
Les négociations entre les parties étant toujours en cours, nous n’en connaissons pas encore le détail. Toutefois, les Ministres Européens du Commerce souhaitent dédramatiser les enjeux et rectifier un peu la perception de certains sujets qui sont présentés de manière « anxiogène ».
Les craintes se cristallisent par exemple autour de l’instauration d’un mécanisme d’arbitrage entre les Etats et les entreprises qui pourrait permettre à des multinationales, de contester des politiques publiques ; ce point a été provisoirement retiré des négociations par la Commission, et soumis à consultation publique dont les résultats sont attendus le 6 Juillet.
Un autre sujet d’inquiétude porte sur les enjeux pour l’agriculture et l’alimentation française.
Il est nécessaire de préciser que les négociations portent davantage sur les barrières non-tarifaires que sur les droits de douane, qui dans le cadre de l’OMC, sont déjà à un faible taux.
Les enjeux les plus importants de ce traité touchent ainsi le champ normatif des échanges ; si l’objectif est partagé de part et d’autre de l’Atlantique, l’approche est souvent radicalement différente, notamment en matière de normes environnementales et sanitaires pour les productions agricoles et les denrées alimentaires.
L’objectif des négociations n’est pas tant de mettre en place des normes transatlantiques uniques que d’organiser une concertation pour rendre les normes européennes et américaines compatibles entre elles.
Le contraste entre les approches du principe de précaution de part et d’autre de l’Atlantique en est une illustration parmi bien d’autres. En témoigne notamment le différend de longue date sur les OGM ou encore sur le bœuf aux hormones qui constitue la grande majorité de la production et de la consommation américaine, alors que celle –ci est interdite en Europe.
L’enjeu des négociations en cours sur le traité sera donc d’engranger des bénéfices économiques d’une meilleure coordination entre les Etats-Unis et l’Union européenne (pour l’UE, entre 0,1 et 0,5 point de PIB, soit 20 à 120 milliards d’euros par an, selon les estimations), tout en préservant les spécificités et préférences collectives de chaque partie, notamment en matière d’agriculture et d’alimentation.
Les accords de libre-échange passeront –ils par une reconnaissance mutuelle d’un certain nombre des normes et standards ? Quelles conséquences concrètes peuvent entraîner une harmonisation règlementaire en matière de sécurité alimentaire ? Des garde-fous seront-ils mis en place pour éviter une dérèglementation généralisée et le respect de l’acquis européen et des législations nationales sur les normes environnementales et sociales ? Les résultats des récentes élections au Parlement européen peuvent-ils faire varier la ligne de la Commission européenne dans ces négociations ?

Hôtes

Bruno BARANNE
Directeur des opérations commerciales de Syngenta France

Marie Cécile LEBAS
Directrice des Affaires publiques Syngenta Agro SAS France

Pascal MARBOIS
Directeur Communication Corporate, Syngenta Agro SAS

Invités

Gérard BAILLY
Sénateur du Jura, UMP, membre du groupe d’études sur l’économie agricole alimentaire

Jean-Luc BLEUNVEN
Député du Finistère, Apparenté SRC et membre de la commission des affaires étrangères

Pierre BOLLINGER
Responsable service débat partenariat et affaires internationales, Commissariat Général à la Stratégie et à la prospective

Sébastien COUDERC
Chef du Bureau des politiques commerciales et extérieures communautaires, Direction générale des politiques agricoles, agroalimentaire s et des territoires, Ministère de l’Agriculture, de l’Agroalimentaire et de la Forêt

Charlotte EMLINGER
Economiste, CEPII – Recherche et expertise sur l’économie mondiale

Jean-Claude ETIENNE
Membre de la section des affaires sociales et de la santé, Conseil Économique Social et Environnemental (CESE)

Elvire FABRY
Chercheur senior, Notre Europe – Institut Jacques Delors, responsable de l’action extérieure de l’UE

Jean-Jacques LASSERRE
Sénateur UDI des Pyrénées-Atlantiques, membre du groupe d’études sur l’économie agricole alimentaire

Marc LE FUR
Député UMP des Côtes-d’Armor, Co-président : Industries agro-alimentaires et filière agricole

François LUCAS
Membre de la Section de l’agriculture, de la pêche et de l’alimentation au CESE
1er Vice-président de Coordination Rurale

Alain MOULINIER
Ingénieur général des ponts, des eaux et forêts, Président de la section « économie, filières et entreprises », Conseil général de l’alimentation, de l’agriculture et des espaces ruraux

Nicolas SURAN
Chef service des relations extérieures de l’Union européenne, Direction de l’Union européenne, Ministère des Affaires étrangères et du Développement international

« S’internationaliser pour renforcer l’industrie française ? »

Airbus Group, nouveau nom du groupe EADS depuis le 1er janvier 2014, est le leader européen de l’aéronautique, du spatial et de la défense.

Organisé en trois divisions, il se positionne parmi les deux premiers fabricants d’avions commerciaux au monde avec Airbus, et d’hélicoptères civils et de défense avec Airbus Helicopters. Dans la défense, Airbus Defence & Space, leader européen, est aussi l’un des principaux acteurs mondiaux de lanceurs spatiaux, d’avions de combat, de satellites, d’électronique de défense ou encore de missiles.

En 2013, Airbus Group a réalisé un chiffre d’affaires de 59,3 milliards d’euros, dont 12 milliards d’euros dans la défense. Au 31 décembre 2013, le Groupe comptait 144 000 salariés, dont 54 500 en France.

Le développement international de la production des groupes industriels est souvent associé aux fermetures d’usines et aux délocalisations. Cette crainte s’est renforcée avec la crise économique de 2008. Pourtant, l’industrie française, au risque sinon de décrocher, doit s’adapter en permanence pour rester performante. Cela ne signifie pas nécessairement que son internationalisation aboutisse inéluctablement à une diminution des activités en France.
Il ne faut pas se voiler la face : les délocalisations et les départs d’entreprise existent. Toutefois, ce phénomène n’est pas aussi massif qu’on pourrait le croire, et ce n’est pas la seule manière dont les groupes industriels abordent leur internationalisation. En effet, il n’est plus guère possible aujourd’hui d’espérer uniquement fabriquer un produit industriel dans sa globalité en France et de l’exporter, et cela pour deux raisons.
D’une part, les pays importateurs demandent de plus en plus à participer à la production, en particulier dans des domaines de haute technologie. Vendre localement suppose donc d’associer l’industrie locale dans la chaîne de valeur. C’est la condition pour accéder à certains marchés.
Airbus offre un bon exemple. Depuis l’implantation d’une chaîne d’assemblage d’A320 en Chine, ses parts de marchés en Chine ont augmenté de 25% à 50%. C’est également le pari fait avec la chaîne de Mobile vis-à-vis du marché américain.
D’autre part, l’internationalisation est une condition de la compétitivité de l’offre industrielle. Il est indispensable de mettre en place les meilleures solutions productives. Ceci suppose par exemple d’accepter d’importer des composants de l’étranger quand les coûts de production sont plus compétitifs qu’en France et de chercher à l’échelle mondiale les partenaires industriels apportant la plus forte valeur ajoutée au produit final.
Cela veut-il dire que la production en France est condamnée ? Non, car l’enjeu est de trouver la bonne place dans la chaîne de valeur pour maximiser les avantages comparatifs de notre industrie. En concentrant les activités en France sur les parties pour lesquelles l’industrie a le plus de valeur ajoutée, la compétitivité de l’offre globale de nos entreprises en sort renforcée. Il faut partager intelligemment pour vendre plus, et donc produire plus sur le sol national.
De plus, si les produits sont plus compétitifs ou plus performants et innovants et que les entreprises accèdent à de plus nombreux marchés, leur chiffre d’affaires s’accroît. Certes la part relative de la production depuis la France diminue un peu, mais le volume d’activités augmente fortement. Ce mode d’internationalisation est vertueux : il permet de renforcer les points forts de l’industrie française et de développer l’activité, et donc l’emploi.
Airbus Group apporte de nombreux exemples d’une telle approche. Airbus vendrait-elle autant d’avions sans ses partenariats à l’international et ses chaînes d’assemblage, notamment en Chine ? Airbus Helicopters aurait-elle pu soutenir un doublement de son chiffre d’affaires en une décennie sans ses implantations hors d’Europe ? Sogerma aurait-elle pu survivre sur un marché très concurrentiel sans son implantation en Tunisie ?

Hôtes

Renaud BELLAIS
Chief Economist, Public Affairs France

Philippe BOTTRIE
Directeur des Affaires Publiques France

Philippe COQ
Directeur adjoint des Affaires Publiques France

Jean-Pierre TALAMONI
Directeur d’AIRBUS GROUP INTERNATIONAL

Invités

Vincent AUSSILLOUX
Conseiller stratégie, partenaires et instruments du commerce extérieur, au cabinet de la Secrétaire d’Etat chargée du Commerce extérieur, de la promotion du Tourisme et des Français de l’étranger, auprès du ministre des Affaires étrangères et du Développement international

Benjamin BERTRAND
Directeur de cabinet, Direction générale de la compétitivité, de l’industrie et des services, Ministère du Redressement productif – Ministère de l’Artisanat, du Commerce et du Tourisme

Jean-Luc BLEUNVEN
Député apparenté SRC du Finistère, Membre de la commission des Affaires étrangères

Fabrice DAMBRINE
Ingénieur Général des Mines, Président de la section Innovation, compétitivité et modernisation au Conseil Général de l’Economie, de l’Industrie, de l’Énergie et des Technologies (CGIET), Ministère de l’Économie, du Redressement productif et du Numérique et Ministère des Finances et des Comptes publics

Sylvain HEYRAUD
Assistant parlementaire du sénateur PS Yves KRATTINGER

Philippe HUBERDEAU
Sous-directeur des affaires économiques internationales, Direction générale de la mondialisation, du développement et des partenariats, Ministère des Affaires étrangères et du Développement international

Jean-Yves LARRAUFIE
Conseiller Compétitivité, Filières Industrielles et Transports, Commissariat général à l’investissement

Michel LARTAIL
Président suppléant de la section Innovation, compétitivité et modernisation, Conseil général de l’Economie, de l’Industrie, de l’Energie et des Technologies (CGEIET), Ministère de l’Économie, du Redressement productif et du Numérique et Ministère des Finances et des Comptes publics

Anne LAURENT
Sous-directrice à la Direction Générale de la Compétitivité, de l’Industrie et des Services, en charge des questions européennes et des partenariats Internationaux au sein du Ministère de l’Économie, du Redressement productif et du Numérique

Jean-Pierre MAGGI
Député SRC des Bouches-du-Rhône, Membre de la commission de la Défense nationale et des Forces armées

François MAGNIEN
Sous-directeur de la prospective, des études économiques et de l’évaluation, Direction générale de la compétitivité, de l’industrie et des services (DGCIS), Ministère du de l’Économie, du Redressement productif et du Numérique

Grégoire POSTEL-VINAY
Chef de la mission Stratégie, Direction générale de la compétitivité, de l’industrie et des services (DGCIS), Ministère du de l’Économie, du Redressement productif et du Numérique

A l’image de Londres ou Bruxelles, c’est finalement Paris et la RATP qui, sous   l’impulsion du STIF, se sont définitivement engagés dans la voie de la dedielisation, en décidant de ne plus acheter sur les futurs marchés que des autobus hybrides, électriques ou fonctionnant au Gaz Naturel.
Cette annonce a eu un effet moteur immédiat en France puisque d’autres villes telles que Toulouse ou Marseille ont immédiatement fait écho à ces déclarations.
Les débats passionnés menés dans le cadre des dernières élections municipales ont souvent présenté le bus comme un vecteur de mobilité polluant et peu efficace. D’autres font l’apologie des systèmes de Bus à haut niveau de service comme alternative au tramway, moins coûteuse et plus rapide à mettre en place.
Quelle est la place du bus dans la mobilité durable ? Est-il est bouc émissaire peu attractif ou bien une vraie solution dont le déploiement en masse doit être accéléré en remplacement des flottes vieillissantes et polluantes ?
Iveco Bus est une des douze marques du groupe international CNH Industrial. Iveco Bus est deuxième constructeur de bus et cars en Europe et leader sur le marché national, donne son point de vue d’expert

Iveco Bus est une marque de CNH Industrial N.V, un leader mondial dans les biens d’équipements côté au New York Stock Exchange et à la Bourse de Milan.
Acteur majeur dans le monde du transport public, et parmi les constructeurs leaders en Europe, Iveco Bus conçoit, produit et commercialise une vaste gamme de véhicules qui répondent précisément aux besoins des entreprises privées de transport et des autorités publiques organisatrices de transport :
– autocars scolaires, interurbains, de ligne et de tourisme,
– autobus standard et articulés et leurs versions BHNS (Bus à haut Niveau de Service) avec, notamment, un leadership affirmé pour les technologies propres GNV et Hybride
– minibus répondant à l’ensemble des missions du transport de personnes
– châssis destinés aux carrossiers spécialisés.
Iveco Bus emploie plus de 5000 personnes et dispose de deux usines, situées à Annonay en France et à Vysoké Myto en République Tchèque, qui ont toutes deux décroché en 2013 la médaille de bronze dans le cadre du WCM (World Class Manufacturing), une méthodologie internationale visant à gérer les processus de production selon les meilleurs standards mondiaux. Un vaste réseau de points de service Iveco Bus et Iveco garantit une assistance partout dans le monde où un véhicule Iveco Bus est en exploitation.
Pour plus d’informations sur Iveco Bus, visitez www.iveco.com, pour plus d’informations sur CNH Industrial, visitez www.cnhindustrial.com

Iveco Bus, un acteur majeur en France

N° 1 sur le marché français, Iveco Bus se positionne comme une véritable filière génératrice d’emplois, directs et indirects, grâce à son site de production d’Annonay – premier employeur d’Ardèche – qui emploie 1200 salariés et fait appel à plus de 250 fournisseurs et sous-traitants français. Les autocars et les autobus qui y sont produits sont conçus à son centre de Recherche et Développement de Vénissieux (Rhône), fort de 300 personnes, qui contribue ainsi à l’excellence industrielle hexagonale.

En 2013, l’usine d’Annonay a reçu l’importante distinction « Origine France Garantie » pour l’ensemble de son activité industrielle autocars-autobus. Décerné par Bureau Veritas Certification, ce label répond pleinement au concept « concevoir et produire en France » qui exige que d’une part, le produit prenne ses caractéristiques essentielles et sa forme distinctive en France et, d’autre part, que plus de 50 % du prix de revient unitaire de ce produit soient acquis en France. Ce label, qui a un véritable impact sur l’emploi et l’économie nationale, prend toute son importance pour bénéficier des outils de financements français à l’exportation.

Iveco Bus : L’innovation au service de l’environnement et de la mobilité pour tous

Iveco Bus est un acteur engagé de longue date dans la protection de l’environnement. Leader européen des motorisations de haute technologie fonctionnant au gaz naturel, il est aussi le fournisseur privilégié de solutions alternatives au diesel pour les autorités organisatrices de transport.

Les moteurs Cursor 8 équipant les autobus au gaz naturel d’Iveco Bus, sont fabriqués à Bourbon-Lancy.
Le Bus à Haut Niveau de Service Crealis inventé par Iveco Bus, apporte une solution pertinente aux villes moyennes souhaitant investir dans un système efficace et moins coûteux que le tramway.

Avec une gamme d’autobus hybrides jugée par la profession comme étant la plus aboutie, Heuliez Bus et Iveco Bus offrent à leurs clients une gamme de véhicules efficaces et peu émetteur de gaz à effet de serre. Le succès d’Heuliez Bus à Dijon (102 bus hybrides en PPP) en témoigne. L’autobus Hybride est efficace pour lutter contre la pollution en ville. Sa technologie de type « série » associée à une batterie, lui procure un confort de conduite inégalé, une baisse des nuisances sonores et une potentialité d’évolution vers l’hybridation rechargeable.
Depuis leur mise en service en décembre 2012, ces véhicules disposent d’une disponibilité remarquable et permettent d’économiser le rejet dans l’atmosphère de 2500 à 3000 tonnes de Gaz à effet de serre par an.

Iveco Bus est très impliqué dans l’innovation au service des systèmes de transport collectifs de personnes et de marchandises, par l’intermédiaire du pôle de compétitivité LUTB Transport and Mobility Systems, dont il assure la Présidence. Adossé à l’Ademe, LUTB a contribué à l’émergence de nombreux projets de recherche collaboratifs, dont Ellisup, qui a permis à Iveco Bus de lancer les développements associés à sa feuille de route énergétique.

La transition énergétique est en marche. L’objectif de réduction d’un facteur 4 des émissions de gaz à effet de serre à horizon 2050 doit influer sur chacune de nos décisions. De nouvelles solutions de transport permettent dès aujourd’hui de lutter efficacement contre :
• Le bruit
• Les émissions gazeuses locales
• Les émissions de gaz à effet de serre
Le schéma suivant démontre comment la stratégie produit d’Iveco Bus, établie en cohérence avec LUTB, répond à ces diverses problématiques.

Les technologies alternatives, plus performantes et moins polluantes, sont néanmoins plus coûteuses que le Diesel.
Les autobus électriques avec batteries et recharge nocturne sont pour la plupart à gabarit réduit. Ils proposent une faible capacité en passagers et ne sont pas optimisés en poids du fait du nombre important de batteries nécessaires à l’autonomie d’une journée. Ce ne sont pas des solutions viables pour l’instant.
Par contre, les technologies dites rechargeables en bout de ligne ou en station, qu’elles soient hybrides ou électriques, sont très prometteuses à court terme.

Les quelques propositions suivantes pourraient permettre aux autorités responsables de transport publics d’investir plus facilement dans des solutions plus respectueuses de l’environnement et remplacer au plus vite les flottes vieillissantes et polluantes.
• La première consiste à remplacer au plus vite les flottes de bus vieillissantes de technologie Euro 2 ou Euro 3, par des véhicules récents conformes à la réglementation Euro 6 beaucoup plus respectueuse de l’environnement. Plus de la moitié des bus circulant en France sont en effet conformes à des standards de dépollution obsolètes.
• La deuxième proposition consiste à diminuer la détaxation du Diesel et à allouer les gains réalisés sur l’achat d’autobus de technologie hybrides Diesel-électrique, gaz naturel ou trolleybus.
• Un guide, émis en juillet 2012 par le Commissariat Général au Développement Durable, fait une synthèse sur les différentes manières possibles d’appliquer la directive Européenne 2009/33/CE dans le cadre de commandes publiques de véhicules. Notre troisième proposition serait d’imposer aux Autorités Organisatrices des Transports, l’utilisation de la méthode de monétarisation des différentes émissions au détriment d’autres plus qualitatives.
• La quatrième proposition vise à rendre obligatoire dans les appels d’offres d’autobus les options Hybrides et Gaz Naturel. Chaque AOT pourrait faire un choix citoyen, basé sur les données chiffrées de la directive 2009/33/CE pour la durée de vie du véhicule.
• La cinquième proposition est de privilégier les technologies de véhicules propres, hybrides Diesel-électrique, gaz naturel ou trolleybus dans l’adjudication des projets du troisième appel TCSP.

Hôtes

Antoine GARNIER
Directeur Commercial France, Europe du Nord & Grands Comptes, Iveco

Philippe GRAND
Directeur des relations institutionnelles, Iveco Irisbus

Invités

Dominique AUVERLOT
Chef du Département Développement Durable, Commissariat général à la stratégie et à la prospective

Félix BEPPO
Adjoint au Maire du 18ème arrondissement de Paris, en charge de l’espace public

Julie BOILLOT
Conseillère de Paris, UMP
Déléguée auprès du maire du 16eme arrondissement, chargée des transports

Joëlle COLOSIO
Directrice régionale Île-de-France de l’ADEME

Valérie LACROUTE
Députée de Seine-et-Marne, Maire de Nemours, UMP

Sylvie LEKIN
Adjointe à la maire du 14ème arrondissement de Paris, chargée des déplacements, de la voirie et de la propreté

Alix l’HENAFF
Chargée de mission auprès de la Maire du 14ème Arrondissement de Paris, en charge de l’urbanisme, de l’espace public et des transports

Christophe RIBET
Chargé de mission auprès de Monsieur Pierre SERNE, Vice-président chargé des transports et des mobilités au Conseil régional d’Île-de-France

Ghislaine SENÉE
Maire d’Evecquemont
Conseillère régionale d’Île-de-France, EELV
Présidente de la Commission offre de transport du STIF

Jean-Louis TESTUD
Adjoint au Maire de Suresnes

« Logistique urbaine de proximité en restauration, quels défis pour demain? »

La logistique, peu visible des consommateurs, représente pourtant un pan important de l’économie et quelque 400 000 emplois en France. Le parc immobilier logistique national a été multiplié par 7 depuis les années 80, et représente aujourd’hui plus de 35 millions de m². Consommatrice de terrain, de transport et d’énergie, la logistique de produits de consommation est confrontée à de nombreux défis tels que l’accès urbain et périurbain, l’intermodalité des moyens de transport, le foncier, l’aménagement des territoires, les préoccupations environnementales, les nouveaux modes de consommation et les exigences des grands distributeurs.

Considérées comme source de pollution et de conflits dans l’usage de la voirie, les livraisons urbaines participent pourtant au dynamisme économique des villes. Le cadre réglementaire et les compétences des collectivités locales impactent les modalités de logistique urbaine. Les communes et collectivités territoriales peuvent agir sur l’organisation de la logistique urbaine via le pouvoir de police du maire ou le code de l’urbanisme.
Le manque d’harmonisation des pratiques réglementaires de transports urbains rend l’activité des transporteurs et des entreprises de logistique complexe et en affectent l’efficacité. L’enjeu est à présent de reconsidérer la fonction logistique et de mettre en place une gouvernance rationnelle et efficace des transports urbains et périurbains dans un cadre législatif adéquat.
Les acteurs de la logistique sont, par ailleurs, confrontés aux changements des modes de vie et de consommation qui sont en train de s’opérer : le retour au centre ville, le changement des modes de consommation (développement de l’e-commerce), la redynamisation du commerce de proximité sont autant de facteurs qui modifient les flux urbains.

L’organisation actuelle des transports relativement cloisonnée (transport ferré pour voyageurs, routier pour les marchandises et fluvial pour les pondéreux) ne laisse qu’une faible marge d’optimisation en l’état. Il semble évident qu’une harmonisation des démarches entre les acteurs privés et publics ou assimilés soit nécessaire et indispensable : dans ce cas, une amélioration des localisations, organisations et processus de la logistique sera possible.

Cette réflexion soulève un certain nombre de questionnements : Quelles sont les nouvelles modalités de la logistique de distribution en milieu urbain ? Quel avenir pour le transport autoroutier ? Comment répondre aux exigences des grands distributeurs tout en proposant des moyens logistiques efficaces et compétitifs? Peut-on développer de nouveaux modèles logistiques plus rationnels, plus efficaces et plus respectueux de l’environnement ?

Hôtes

Yves CEBRON de LISLE
Directeur Commercial, Marketing et Communication

Eric DECROIX
Directeur Général TRANSGOURMET Opérations

David LEGENDRE
Directeur Clients Nationaux

Invités

Marc d’AUBREBY
Coordonnateur du collège Transports terrestres et intermodalité, Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie

Cyril BARENNES
Supply Chain senior analyst, STARBUCKS COFFEE FRANCE

Jack CHEN
Chercheur-consultant, Université de Caen Basse Normandie

Jean Philippe CHRISTOL
Directeur Général COJEAN

Claude DARGENT
Président de la commission Déplacements, Transports et Espace public, CONSEIL DE PARIS

Jean LATERRASSE
Directeur du Laboratoire Ville Mobilité transport, Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux

Julia LHOMET
Directeur Logistique et relations clients ELIOR

Olivier MAUREL
Président du “Groupe Logistique et Transport de Marchandises” du Programme de recherche et d’innovation et dans les transports terrestres (PREDIT)

Nicolas RICHE
Président Directeur Général COLUMBUS Café

Jean-François SANCHEZ
Chef de la mission Transports au sein du Commissariat général au développement durable, Ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie

Marie-Pierre SOURY
Président Directeur Général du groupe La Croissanterie

Lucie VANDERHOEVEN
Responsable achats COJEAN